BMW i3 ble først introdusert i slutten av 2013. Det var et kompakt helelektrisk kjøretøy som i utgangspunktet hadde to versjoner: helelektrisk og med rekkeviddeforlenger. Selv om bilen er 9 år gammel nå, var teknologien så avansert selv i dag at ingen vanlig elbil kan matche den i visse aspekter. La oss finne ut hvorfor denne bilen var langt forut for sin tid, og la oss se om den gir noen mening i dag som et bruktkjøp.
Karosseri og chassis
Colin Chapman, grunnleggeren av Lotus, har berømt sagt at «å legge til letthet» er nøkkelen, og BMW tok det til seg med i3. Karbonfiberforsterket plast (kort sagt CFRP), aluminium og magnesium - det var materialene som ble brukt i BMW i3s konstruksjon. Materialer av denne typen var (og er fortsatt) uhørt i en vanlig masseproduksjonsbil. Hvorfor? Fordi de er veldig dyre, spesielt karbonfiber og magnesium. I tillegg er masseproduksjon av karbonfiberdeler veldig vanskelig.
i3 ble laget av to grunnleggende moduler - livsmodulen og drivmodulen. Livsmodulen var i utgangspunktet kupeen og var laget av CFRP. Dette ga eksepsjonell stivhet uten sidestykke av noe annet materiale og maksimal sikkerhet for passasjerene. Stivheten var så høy at ingen B-stolpe var nødvendig!
Drivmodulen var laget av aluminium og huset chassiset og drivelementene til bilen, mens magnesium ble brukt i en støttestruktur for instrumentpanelet. Har alle disse lønnet seg? Det gjorde de absolutt. Den første BMW i3 med 18,8 kWh batteri veide bare 1270 kg. Det har aldri før vært en vanlig bil som ble produsert med disse materialene og teknikkene.
Drivlinje og høyspenningssystem
i3 var basert på en dedikert plattform for elektriske kjøretøy, og den utnyttet dette til fulle. Motoren sto bak og drev bakakselen som i en elbil er den beste løsningen. Det hjelper elbilen med å håndtere langsgående akselerasjon på best mulig måte, da dreiemomentet i en elektrisk motor er på topp fra null rpm. i3 brukte en 3-fase permanent magnet synkronmotor, som er den mest effektive motortypen en elbil kan ha med en teoretisk virkningsgrad på opptil 94 %.
BMW i3 var tilgjengelig med to ytelser - 170 hk og 184 hk for "S"-versjonen som kom senere i bilens livssyklus. Maksimalt dreiemoment var henholdsvis 250Nm og 270Nm. Girkassen med én hastighet hadde et totalt (kombinert med differensial) reduksjonsforhold på 9,67:1. Dette betyr at hjulmomentet var 2418Nm for den vanlige versjonen og 2611Nm for "S"-versjonen.
Disse dreiemoment- og effekttallene kombinert med den relativt lave vekten til bilen ga opp til svært respektable akselerasjonstall med 0-100 km/t på 7,2 s for basisversjonen og 6,9 s for "S"-topphastigheten ble elektronisk begrenset til 150 km/t og 160 km/t for "S"-versjonen.
Gjennom hele bilens livssyklus utstyrte BMW i3 med tre forskjellige væskekjølte batteriversjoner: 60Ah, 94Ah og 120Ah litiumionladning. Kapasitanstallene som BMW oppga, er selvfølgelig ikke direkte oversettbare i kWh, men kombinert med batterienes merkespenninger var netto energiinnhold henholdsvis 18,8 kWh, 27,2 kWh og 37,9 kWh kWh med intervaller fra 160 km til 285 km.
Fordi den første i3 brukte 18,8 kWh og rekkevidden var begrenset, tilbød BMW også en rekkeviddeforlengerversjon. Den brukte en tosylindret 647 cc motorsykkelmotor fra BMW Motorrad, som utelukkende fungerte som en strømgenerator og ga en maksimal rekkevidde på 300 km for 60Ah-versjonen.
Løpeutstyr
BMW i3 var utstyrt med helt uavhengig fjæring rundt omkring. Forakselen brukte en klassisk McPherson-fjærbensdesign med et lavere bærearm, og bak ble det brukt en sofistikert femleddsdesign som er blant de beste fjæringsarkitekturene en bil kan ha. Disse smarte fjæringsvalgene tillot bilen å maksimere kjøreegenskapene samtidig som den opprettholdt en meget anstendig komfort.
I felg- og dekkavdelingen var valgene som ble tatt litt vanskelige. BMW i3 brukte en hjul/dekk-kombinasjon på 155/70/R19. Store hjul er en norm i dag i elbiler, og det er forståelig fordi dreiemomentet på denne måten håndteres bedre. De svært smale dekkene på 155 mm bredde var stort sett den eneste måten for BMW å redusere aerodynamisk luftmotstand og rullemotstand.
"S"-versjonen, på grunn av sin sportslige orientering, brukte en asymmetrisk dimensjonskombinasjon mellom for- og bakaksel. 175/55/R20 foran og 195/50/R20 bak. Bremsesystemet inneholdt ventilerte skiver i alle hjul, men selvfølgelig, som i alle elektriske biler, ble de fleste hverdagsbremsinger håndtert av motoren med maksimal gjenvinningseffekt på 50 kW.
Aerodynamisk ytelse er avgjørende i enhver elbil, og i3 var ikke så verst med projeksjonsareal på 0,69 m2 (Cd var 0,29, frontareal 2,38 m2).
Hyttefilosofi
Den fremtidsrettede karakteren til BMW i3 utvidet seg også til interiøret. Eliminering av B-stolpen, bruk av front- og bakdører som åpner motsatt hverandre, og inkorporering av et flatt gulv ga kabinen en åpenhet man sjelden ser i supermini-klassen. Mange av de nåværende trendene innen interiør og skjerm sporer deres avstamning tilbake til i3.
Dagens industri tar vanligvis i bruk en kompakt instrumentklynge sammen med en større, frittstående infotainmentskjerm – en tilnærming som først ble forkjempet av i3. Bærekraft drev valget av materialer: resirkulert plast, eukalyptus-avledet tre, olivenbladekstrakt brukt som naturlig garvemiddel og fibre fra kenaf-planten. Disse økofokuserte elementene forsterker kjøretøyets generelle designfilosofi.
Er BMW i3 fortsatt aktuell i dag?
Du vedder på at det er det. Nivået på teknologi og materialer som brukes i BMW i3 er svært høyt. Det eneste området som er åpenbart at år har gått, er energiinnholdet i batteriet. Det største batteriet montert på i3 var 37,9 kWh, som er lavt etter dagens standarder. Denne størrelsen på batteriet er helt tilstrekkelig for kjøring i byer, men det er begrensende på motorvei eller langdistanseturer. Likevel er BMW i3 fortsatt et godt valg i dag for en elbil med byfokus som ikke vil si nei til en kort tur til landsbygda.
Når det gjelder prisene på brukt BMW i3 - det er her det blir interessant. En rask titt på CarGurus viser at den gjennomsnittlige BMW i3 koster rundt $26 178,12 og gjennomsnittsprisen har økt med 33,9% siden i fjor. Det er 446 BMW i3 til salgs på CarGurus og prisene varierer fra $13.990 til $47.500. Hurtigsøk på mobile.de returnerer 837 biler til salgs, alt fra €14 400 for en 2016-modell med 68 000 km og går helt opp til €47 900 for en 2021 i3S med kun 1300 km kjørt. Det britiske markedet viser litt høyere startpriser ifølge Auto Trader - med 177 tilgjengelige biler varierer prisene fra £21.795 til £40.900.
