BMW i3 zostało po raz pierwszy wprowadzone na rynek pod koniec 2013 roku. Był to kompaktowy, w pełni elektryczny pojazd, który początkowo występował w dwóch wersjach: całkowicie elektrycznej i ze zwiększaniem zasięgu. Mimo że samochód ma już 9 lat, jego technologia była tak zaawansowana, że nawet dzisiaj żaden mainstreamowy samochód elektryczny nie może mu dorównać pod pewnymi względami. Dowiedzmy się, dlaczego ten samochód znacznie wyprzedził swoje czasy i zobaczmy, czy ma on dzisiaj jakikolwiek sens jako zakup z drugiej ręki.
Nadwozie i podwozie
Colin Chapman, założyciel Lotus, zasłynął z powiedzenia, że „dodanie lekkości” jest kluczowe i BMW wzięło to sobie do serca, tworząc i3. Tworzywo wzmocnione włóknem węglowym (w skrócie CFRP), aluminium i magnez – takie materiały wykorzystano do konstrukcji BMW i3. Materiały tego rodzaju były (i nadal są) niespotykane w samochodach głównego nurtu, produkowanych masowo. Dlaczego? Ponieważ są bardzo drogie, zwłaszcza włókno węglowe i magnez. Dodatkowo masowa produkcja części z włókna węglowego jest bardzo trudna.
i3 zbudowany został z dwóch podstawowych modułów – modułu życiowego oraz modułu napędowego. Moduł życiowy składał się zasadniczo z przedziału pasażerskiego i został wykonany z CFRP. Zapewniło to wyjątkową sztywność nieporównywalną z żadnym innym materiałem i maksymalne bezpieczeństwo pasażerów. Sztywność była tak wysoka, że słupek B nie był potrzebny!
Moduł napędowy został wykonany z aluminium i mieścił podwozie oraz elementy napędowe samochodu, natomiast magnez wykorzystano w konstrukcji nośnej tablicy rozdzielczej. Czy to wszystko się opłaciło? Z pewnością tak. Pierwsze BMW i3 z akumulatorem o pojemności 18,8 kWh ważyło zaledwie 1270 kg. Nigdy wcześniej nie było popularnego samochodu wyprodukowanego przy użyciu takich materiałów i technik.
Układ napędowy i układ wysokiego napięcia
i3 powstał w oparciu o dedykowaną platformę pojazdu elektrycznego i w pełni ten fakt wykorzystał. Silnik znajdował się z tyłu i napędzał tylną oś, co w samochodzie elektrycznym jest najlepszym rozwiązaniem. Pomaga samochodowi elektrycznemu w najlepszy możliwy sposób radzić sobie z przyspieszeniem wzdłużnym, ponieważ moment obrotowy w silniku elektrycznym osiąga swój szczyt już od zerowej prędkości obrotowej. W i3 zastosowano 3-fazowy silnik synchroniczny z magnesami trwałymi, który jest najbardziej wydajnym typem silnika, jaki może mieć samochód elektryczny, z teoretyczną sprawnością sięgającą 94%.
BMW i3 było dostępne w dwóch wersjach mocy – 170 KM i 184 KM w wersji „S”, która pojawiła się na późniejszym etapie cyklu życia samochodu. Maksymalny moment obrotowy wynosił odpowiednio 250 Nm i 270 Nm. Jednobiegowa skrzynia biegów miała całkowite (w połączeniu z mechanizmem różnicowym) przełożenie redukcji 9,67: 1. Oznacza to, że moment obrotowy na kołach wyniósł 2418 Nm dla wersji zwykłej i 2611 Nm dla wersji „S”.
Te wartości momentu obrotowego i mocy w połączeniu ze stosunkowo niską masą samochodu dały w sumie bardzo przyzwoite przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,2 s w wersji podstawowej i 6,9 s w wersji „S”. Prędkość maksymalna była elektronicznie ograniczona do 150 km/h i 160 km/h w wersji „S”.
Przez cały cykl życia samochodu BMW wyposażało i3 w trzy różne wersje akumulatorów chłodzonych cieczą: 60 Ah, 94 Ah i 120 Ah z ładowaniem litowo-jonowym. Oczywiście podanych przez BMW wartości pojemności nie można bezpośrednio przełożyć na kWh, ale w połączeniu z napięciami znamionowymi akumulatorów zawartość energii netto wyniosła odpowiednio 18,8 kWh, 27,2 kWh i 37,9 kWh kWh przy zasięgach od 160 km do 285 km.
Ponieważ pierwszy i3 zużywał 18,8 kWh, a jego zasięg był ograniczony, BMW zaoferowało również wersję zwiększającą zasięg. Wykorzystywał dwucylindrowy silnik motocyklowy BMW Motorrad o pojemności 647 cm3, który służył wyłącznie jako generator prądu i zapewniał maksymalny zasięg 300 km w wersji 60Ah.
Sprzęt do biegania
BMW i3 zostało wyposażone w całkowicie niezależne zawieszenie. Na przedniej osi zastosowano klasyczną konstrukcję kolumny McPhersona z dolnym wahaczem, a z tyłu zastosowano wyrafinowaną konstrukcję pięciowahaczową, która jest jedną z najlepszych konstrukcji zawieszenia, jakie może mieć samochód. Te inteligentne zawieszenie pozwoliło samochodowi zmaksymalizować właściwości jezdne przy jednoczesnym zachowaniu bardzo przyzwoitego komfortu.
W dziale kół i opon dokonane wybory były trochę niezręczne. W BMW i3 zastosowano kombinację koła i opony 155/70/R19. Duże koła są dziś normą w samochodach elektrycznych i jest to zrozumiałe, ponieważ w ten sposób lepiej przenosi się moment obrotowy. Bardzo wąskie opony o szerokości 155 mm były dla BMW właściwie jedynym sposobem na zmniejszenie oporu aerodynamicznego i oporu toczenia.
W wersji „S”, ze względu na bardziej sportową orientację, zastosowano asymetryczną kombinację wymiarów przedniej i tylnej osi. 175/55/R20 z przodu i 195/50/R20 z tyłu. Układ hamulcowy obejmował wentylowane tarcze we wszystkich kołach, ale oczywiście, jak w każdym samochodzie elektrycznym, większość codziennego hamowania realizował silnik o maksymalnej mocy rekuperacji wynoszącej 50 kW.
Aerodynamika jest kluczowa w każdym samochodzie elektrycznym, a i3 nie był taki zły z powierzchnią projekcyjną wynoszącą 0,69 m2 (Cd wynosiło 0,29, powierzchnia czołowa 2,38 m2).
Filozofia kabiny
Nowatorski charakter BMW i3 objął także jego wnętrze. Wyeliminowanie słupka B, zastosowanie przednich i tylnych drzwi otwieranych naprzeciw siebie oraz zastosowanie płaskiej podłogi nadało kabinie otwartość rzadko spotykaną w klasie supermini. Wiele obecnych trendów w zakresie ekspozycji wewnętrznych ma swoje korzenie w modelu i3.
Dzisiejsza branża powszechnie przyjmuje układ kompaktowego zestawu wskaźników połączonego z większym, samodzielnym ekranem informacyjno-rozrywkowym – podejście to zostało po raz pierwszy propagowane przez i3. Zrównoważony rozwój determinował wybór materiałów: tworzywa sztuczne pochodzące z recyklingu, drewno pochodzące z eukaliptusa, ekstrakt z liści oliwnych stosowany jako naturalny garbnik oraz włókna z rośliny kenaf. Te ekologiczne elementy wzmacniają ogólną filozofię projektowania pojazdu.
Czy BMW i3 jest nadal aktualne?
Założę się, że tak. Poziom technologii i materiałów zastosowanych w BMW i3 jest bardzo wysoki. Jedynym obszarem, który jest oczywisty, że minęły lata, jest zawartość energii w akumulatorze. Największy akumulator zamontowany w i3 miał 37,9 kWh, czyli mało jak na dzisiejsze standardy. Taka pojemność akumulatora jest w zupełności wystarczająca do jazdy po mieście, jednak w trasie czy na dłuższych trasach jest ograniczająca. Niemniej jednak BMW i3 nadal jest dziś dobrym wyborem na samochód elektryczny przeznaczony do miasta, który nie odmówi krótkiej przejażdżki na wieś.
Jeśli zaś chodzi o ceny używanego BMW i3 – tutaj robi się ciekawie. Szybkie spojrzenie na CarGurus pokazuje, że przeciętne BMW i3 kosztuje około 26 178,12 dolarów, a średnia cena wzrosła o 33,9% od ubiegłego roku. W CarGurus dostępnych jest 446 egzemplarzy BMW i3, a ceny wahają się od 13 990 do 47 500 dolarów. Szybkie wyszukiwanie na stronie mobile.de pozwala znaleźć 837 samochodów na sprzedaż w cenach od 14 400 euro za model z 2016 r. z przebiegiem 68 000 km do 47 900 euro za i3S z 2021 r. z przebiegiem zaledwie 1300 km. Według Auto Trader ceny początkowe na rynku brytyjskim wykazują nieco wyższe ceny – przy 177 dostępnych samochodach ceny wahają się od 21 795 GBP do 40 900 GBP.
