El BMW i3 se presentó por primera vez a finales de 2013. Se trataba de un vehículo compacto totalmente eléctrico que inicialmente contó con dos versiones: totalmente eléctrica y con extensor de autonomía. Aunque el automóvil tiene ahora 9 años, su tecnología era tan avanzada que incluso hoy en día ningún automóvil eléctrico convencional puede igualarlo en ciertos aspectos. Averigüemos por qué este coche se adelantó a su tiempo y veamos si tiene algún sentido hoy en día como compra de segunda mano.
Carrocería y chasis
Colin Chapman, el fundador de Lotus, dijo la famosa frase que “agregar ligereza” es clave y BMW se lo tomó muy en serio con el i3. Plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP, para abreviar), aluminio y magnesio: esos fueron los materiales utilizados en la construcción del BMW i3. Materiales de este tipo eran (y siguen siendo) desconocidos en un automóvil convencional de producción en masa. ¿Por qué? Porque son muy caros, sobre todo la fibra de carbono y el magnesio. Además, la producción en masa de piezas de fibra de carbono es muy complicada.
El i3 estaba formado por dos módulos básicos: el módulo de vida y el módulo de conducción. El módulo Life era básicamente el habitáculo y estaba hecho de CFRP. Esto proporcionó una rigidez excepcional incomparable con cualquier otro material y la máxima seguridad para los ocupantes. ¡La rigidez era tan alta que no se necesitaba ningún pilar B!
El módulo de propulsión estaba hecho de aluminio y albergaba el chasis y los elementos de propulsión del coche, mientras que se utilizó magnesio como estructura de soporte para el panel de instrumentos. ¿Todo esto ha valido la pena? Ciertamente lo hicieron. El BMW i3 inicial con batería de 18,8 kWh pesaba sólo 1.270 kg. Nunca antes ha habido un automóvil convencional fabricado con estos materiales y técnicas.
Tren motriz y sistema de alto voltaje.
El i3 se basó en una plataforma específica para vehículos eléctricos y aprovechó al máximo este hecho. El motor estaba en la parte trasera y accionaba el eje trasero, lo que, en un coche eléctrico, es la mejor solución. Ayuda al coche eléctrico a gestionar la aceleración longitudinal de la mejor manera posible, ya que el par en un motor eléctrico alcanza su punto máximo desde cero rpm. El i3 utiliza un motor síncrono de imán permanente trifásico, que es el tipo de motor más eficiente que puede tener un coche eléctrico con una eficiencia teórica de hasta el 94%.
El BMW i3 estaba disponible con dos potencias: 170 CV y 184 CV para la versión "S" que llegó más tarde en el ciclo de vida del coche. El par máximo era de 250 Nm y 270 Nm respectivamente. La caja de cambios de una sola velocidad tenía una relación de reducción total (combinada con diferencial) de 9,67:1. Esto significa que el par de las ruedas era de 2.418 Nm para la versión normal y de 2.611 Nm para la versión “S”.
Estas cifras de par y potencia, combinadas con el peso relativamente bajo del coche, sumaban cifras de aceleración muy respetables con 0-100 km/h en 7,2 s para la versión base y 6,9 s para la versión "S". La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 150 km/h y 160 km/h para la versión "S".
A lo largo del ciclo de vida del coche, BMW equipó el i3 con tres versiones diferentes de batería refrigerada por líquido: 60Ah, 94Ah y 120Ah de carga de iones de litio. Por supuesto, las cifras de capacitancia que proporcionó BMW no se pueden traducir directamente en kWh, pero combinadas con los voltajes nominales de las baterías, el contenido energético neto fue de 18,8 kWh, 27,2 kWh y 37,9 kWh kWh respectivamente con rangos de 160 km a 285 km.
Debido a que el primer i3 utilizaba 18,8 kWh y su autonomía era limitada, BMW también ofreció una versión ampliada de autonomía. Utilizaba un motor de motocicleta de dos cilindros y 647 cc de BMW Motorrad, que servía únicamente como generador de electricidad y proporcionaba una autonomía máxima de 300 km para la versión de 60 Ah.
Tren de rodaje
El BMW i3 estaba equipado con suspensión totalmente independiente. El eje delantero utilizó un diseño clásico de puntal McPherson con una horquilla más baja y en la parte trasera se utilizó un sofisticado diseño de cinco brazos, que se encuentra entre las mejores arquitecturas de suspensión que un automóvil puede tener. Esas opciones inteligentes de suspensión permitieron que el automóvil maximizara las características de manejo manteniendo un confort muy decente.
En el departamento de ruedas y neumáticos, las decisiones tomadas fueron un poco incómodas. El BMW i3 utilizó una combinación de rueda y neumático de 155/70/R19. Las ruedas grandes son una norma hoy en día en los coches eléctricos y eso es comprensible porque así se gestiona mejor el par. Los neumáticos muy estrechos de 155 mm de ancho eran prácticamente la única forma que tenía BMW de reducir la resistencia aerodinámica y la resistencia a la rodadura.
La versión “S”, por su orientación más deportiva, utilizó una combinación de dimensiones asimétricas entre el eje delantero y trasero. 175/55/R20 para la parte delantera y 195/50/R20 para la parte trasera. El sistema de frenado incorporaba discos ventilados en todas las ruedas pero por supuesto, como en cualquier coche eléctrico, la mayor parte de la frenada diaria la realizaba el motor con una potencia máxima de recuperación de 50 kW.
El rendimiento aerodinámico es crucial en cualquier coche eléctrico y el i3 no estuvo tan mal con un área de proyección de 0,69 m2 (Cd fue de 0,29, área frontal de 2,38 m2).
Filosofía de cabina
El carácter vanguardista del BMW i3 se extiende también al interior. La eliminación del pilar B, el empleo de puertas delanteras y traseras que se abren una frente a la otra y la incorporación de un piso plano le dieron al habitáculo una apertura rara vez vista en la clase supermini. Muchas de las tendencias actuales en materia de visualización interior tienen su origen en el i3.
La industria actual adopta comúnmente la disposición de un grupo de instrumentos compacto combinado con una pantalla de información y entretenimiento independiente más grande, un enfoque defendido por primera vez por el i3. La sostenibilidad impulsó la elección de los materiales: plásticos reciclados, madera derivada de eucalipto, extracto de hoja de olivo utilizado como agente curtiente natural y fibras de la planta kenaf. Estos elementos centrados en el medio ambiente refuerzan la filosofía de diseño general del vehículo.
¿Sigue siendo relevante el BMW i3 hoy en día?
Puedes apostar que lo es. El nivel de tecnología y materiales utilizados en el BMW i3 es muy alto. El único aspecto en el que es obvio que han pasado los años es el contenido de energía de la batería. La batería más grande instalada en el i3 era de 37,9 kWh, una cantidad baja para los estándares actuales. Este tamaño de batería es perfectamente adecuado para la conducción en ciudad, pero resulta limitante en autopistas o viajes de larga distancia. Sin embargo, el BMW i3 sigue siendo una buena opción hoy en día como un coche eléctrico con un enfoque urbano que no diría no a una carrera corta por el campo.
En cuanto a los precios del BMW i3 usado, aquí es donde se pone interesante. Un vistazo rápido a CarGurus muestra que el BMW i3 promedio cuesta alrededor de $26,178.12 y el precio promedio ha aumentado un 33,9% desde el año pasado. Hay 446 BMW i3 a la venta en CarGurus y los precios oscilan entre $ 13,990 y $ 47,500. Una búsqueda rápida en mobile.de arroja 837 coches a la venta que van desde 14.400 € para un modelo de 2016 con 68.000 km hasta 47.900 € para un i3S de 2021 con solo 1.300 km recorridos. El mercado del Reino Unido está mostrando precios iniciales ligeramente más altos según Auto Trader: con 177 coches disponibles, los precios oscilan entre £ 21.795 y £ 40.900.
