La BMW i3 è stata introdotta per la prima volta alla fine del 2013. Si trattava di un veicolo compatto completamente elettrico che inizialmente aveva due versioni: completamente elettrica e con range extender. Anche se l’auto ha ormai 9 anni, la sua tecnologia era così avanzata che ancora oggi nessuna auto elettrica tradizionale può eguagliarla sotto certi aspetti. Scopriamo perché quest’auto era molto in anticipo sui tempi e vediamo se ha senso oggi come acquisto di seconda mano.
Carrozzeria e telaio
Colin Chapman, il fondatore della Lotus, ha affermato che "aggiungere leggerezza" è la chiave e la BMW lo ha preso a cuore con la i3. Plastica rinforzata con fibra di carbonio (in breve CFRP), alluminio e magnesio: questi erano i materiali utilizzati nella costruzione della BMW i3. Materiali di questo tipo erano (e sono tuttora) inauditi in un'auto di produzione di massa tradizionale. Perché? Perché sono molto costosi, soprattutto la fibra di carbonio e il magnesio. Inoltre, la produzione in serie di parti in fibra di carbonio è molto difficile.
L'i3 era composto da due moduli base: il modulo vita e il modulo guida. Il modulo Life era fondamentalmente l'abitacolo ed era realizzato in CFRP. Ciò ha fornito una rigidità eccezionale ineguagliata da qualsiasi altro materiale e la massima sicurezza per gli occupanti. La rigidità era così elevata che non era necessario alcun montante centrale!
Il modulo di trasmissione era realizzato in alluminio e ospitava il telaio e gli elementi di trasmissione dell'auto, mentre il magnesio veniva utilizzato in una struttura di supporto per il cruscotto. Tutto questo ha dato i suoi frutti? Certamente lo hanno fatto. La prima BMW i3 con batteria da 18,8 kWh pesava solo 1.270 kg. Non è mai esistita prima un'auto tradizionale prodotta utilizzando questi materiali e tecniche.
Gruppo propulsore e sistema ad alta tensione
L'i3 era basato su una piattaforma dedicata ai veicoli elettrici e traeva pieno vantaggio da questo fatto. Il motore era nella parte posteriore e azionava l’asse posteriore che, in un’auto elettrica, è la soluzione migliore. Aiuta l'auto elettrica a gestire l'accelerazione longitudinale nel miglior modo possibile, poiché la coppia in un motore elettrico raggiunge il suo picco a partire da zero giri al minuto. L'i3 utilizzava un motore sincrono a magneti permanenti trifase, che è il tipo di motore più efficiente che un'auto elettrica possa avere con un'efficienza teorica fino al 94%.
La BMW i3 era disponibile con due potenze: 170 CV e 184 CV per la versione "S" che arrivò più tardi nel ciclo di vita dell'auto. La coppia massima era rispettivamente di 250 Nm e 270 Nm. Il cambio a singola velocità aveva un rapporto di riduzione totale (abbinato al differenziale) di 9,67:1. Ciò significa che la coppia alla ruota era di 2418 Nm per la versione normale e di 2611 Nm per la versione “S”.
Questi valori di coppia e potenza, combinati con il peso relativamente basso della vettura, si sommavano a numeri di accelerazione di tutto rispetto con 0-100 km/h in 7,2 s per la versione base e 6,9 s per la versione "S". La velocità massima era limitata elettronicamente a 150 km/h e 160 km/h per la versione "S".
Durante tutto il ciclo di vita dell'auto, BMW ha equipaggiato la i3 con tre diverse versioni di batterie raffreddate a liquido: 60 Ah, 94 Ah e 120 Ah con carica agli ioni di litio. Naturalmente, i dati di capacità forniti da BMW non sono direttamente traducibili in kWh ma combinati con le tensioni nominali delle batterie, il contenuto energetico netto era rispettivamente di 18,8 kWh, 27,2 kWh e 37,9 kWh kWh con autonomie da 160 km a 285 km.
Poiché la prima i3 utilizzava 18,8 kWh e la sua autonomia era limitata, BMW offrì anche una versione range extender. Utilizzava un motore motociclistico bicilindrico da 647 cc della BMW Motorrad, che fungeva esclusivamente da generatore di elettricità e forniva un'autonomia massima di 300 km per la versione da 60 Ah.
Attrezzatura da corsa
La BMW i3 era dotata di sospensioni completamente indipendenti su tutti i lati. L'asse anteriore utilizzava un classico design del montante McPherson con un braccio oscillante inferiore e nella parte posteriore è stato utilizzato un sofisticato design a cinque bracci che è tra le migliori architetture di sospensione che un'auto possa avere. Queste scelte intelligenti di sospensione hanno permesso all'auto di massimizzare le caratteristiche di manovrabilità pur mantenendo un comfort molto dignitoso.
Nel reparto ruote e pneumatici le scelte fatte sono state un po' imbarazzanti. La BMW i3 utilizzava una combinazione ruota/pneumatico di 155/70/R19. Le ruote di grandi dimensioni sono oggi una norma nelle auto elettriche e questo è comprensibile perché in questo modo la coppia viene gestita meglio. Gli pneumatici molto stretti da 155 mm di larghezza erano praticamente l'unico modo per la BMW di ridurre la resistenza aerodinamica e la resistenza al rotolamento.
La versione "S", a causa del suo orientamento più sportivo, utilizzava una combinazione di dimensioni asimmetriche tra l'asse anteriore e quello posteriore. 175/55/R20 per l'anteriore e 195/50/R20 per il posteriore. L'impianto frenante incorporava dischi ventilati su tutte le ruote ma ovviamente, come in qualsiasi auto elettrica, la maggior parte delle frenate quotidiane venivano gestite dal motore con una potenza di recupero massima di 50 kW.
Le prestazioni aerodinamiche sono cruciali in qualsiasi auto elettrica e l'i3 non era poi così male con un'area di proiezione di 0,69 m2 (Cd era 0,29, area frontale 2,38 m2).
Filosofia della cabina
Il carattere lungimirante della BMW i3 si estendeva anche ai suoi interni. L'eliminazione del montante B, l'impiego di porte anteriori e posteriori che si aprono una di fronte all'altra e l'incorporazione di un pavimento piatto hanno conferito all'abitacolo un'apertura raramente vista nella classe supermini. Molte delle attuali tendenze dei display interni fanno risalire la loro origine all'i3.
L’industria odierna adotta comunemente la disposizione di un quadro strumenti compatto abbinato a uno schermo di infotainment più grande e autonomo, un approccio sostenuto per la prima volta dall’i3. La sostenibilità ha guidato la scelta dei materiali: plastica riciclata, legno derivato dall’eucalipto, estratto di foglie di olivo utilizzato come agente abbronzante naturale e fibre della pianta del kenaf. Questi elementi ecologici rafforzano la filosofia progettuale complessiva del veicolo.
La BMW i3 è ancora attuale oggi?
Puoi scommetterci. Il livello della tecnologia e dei materiali utilizzati nella BMW i3 è molto elevato. L'unico aspetto evidente che sono passati anni è il contenuto energetico della batteria. La batteria più grande montata sull’i3 era di 37,9 kWh, un valore basso per gli standard odierni. Questa dimensione della batteria è perfettamente adeguata per la guida in città, ma è limitante in autostrada o nei viaggi a lunga distanza. Tuttavia, la BMW i3 è ancora oggi una buona scelta per un’auto elettrica orientata alla città che non disdegna una breve corsa in campagna.
Per quanto riguarda i prezzi della BMW i3 usata, è qui che la cosa diventa interessante. Un rapido sguardo a CarGurus mostra che la BMW i3 media costa circa $ 26.178,12 e il prezzo medio è aumentato del 33,9% rispetto allo scorso anno. Ci sono 446 BMW i3 in vendita su CarGurus e i prezzi vanno da $ 13.990 a $ 47.500. La ricerca rapida di mobile.de restituisce 837 auto in vendita che vanno da € 14.400 per un modello del 2016 con 68.000 km fino a € 47.900 per una i3S del 2021 con soli 1.300 km percorsi. Secondo Auto Trader, il mercato del Regno Unito mostra prezzi iniziali leggermente più alti: con 177 auto disponibili, i prezzi vanno da £ 21.795 a £ 40.900.
