BMW i3 introducerades för första gången i slutet av 2013. Det var ett kompakt helelektriskt fordon som från början hade två versioner: helelektrisk och med räckviddsförlängare. Även om bilen är 9 år gammal nu, var dess teknik så avancerad än idag att ingen vanlig elbil kan matcha den i vissa aspekter. Låt oss ta reda på varför den här bilen var långt före sin tid och låt oss se om det är vettigt idag som ett begagnat köp.
Kaross och chassi
Colin Chapman, grundaren av Lotus, har känt att "att lägga till lätthet" är nyckeln och BMW tog det till hjärtat med i3. Kolfiberförstärkt plast (kort sagt CFRP), aluminium och magnesium - det var de material som användes i BMW i3:s konstruktion. Material av det här slaget var (och är fortfarande) ovanliga i en vanlig massproduktionsbil. Varför? Eftersom de är väldigt dyra, speciellt kolfiber och magnesium. Dessutom är massproduktion av kolfiberdelar mycket svår.
i3 var gjord av två grundmoduler - livsmodulen och drivmodulen. Livsmodulen var i princip passagerarutrymmet och var gjord av CFRP. Detta gav exceptionell styvhet oöverträffad av något annat material och maximal säkerhet för de åkande. Styvheten var så hög att ingen B-stolpe behövdes!
Drivmodulen var gjord av aluminium och den inhyste bilens chassi och drivelement, medan magnesium användes i en bärande struktur för instrumentpanelen. Har alla dessa lönat sig? Det gjorde de verkligen. Den initiala BMW i3 med 18,8 kWh batteri vägde bara 1 270 kg. Det har aldrig tidigare funnits en vanlig bil som tillverkats med dessa material och tekniker.
Drivlina och högspänningssystem
i3 var baserad på en dedikerad elfordonsplattform och den drog full nytta av detta faktum. Motorn satt bak och drev bakaxeln vilket i en elbil är den bästa lösningen. Det hjälper elbilen att hantera longitudinell acceleration på bästa möjliga sätt, eftersom vridmomentet i en elmotor är på topp från noll varv per minut. i3 använde en 3-fas permanentmagnet synkronmotor, vilket är den mest effektiva typen av motor en elbil kan ha med en teoretisk verkningsgrad på upp till 94%.
BMW i3 fanns tillgänglig med två uteffekter - 170 hk och 184 hk för "S"-versionen som kom senare i bilens livscykel. Maximalt vridmoment var 250Nm respektive 270Nm. Enkelväxlad växellåda hade ett totalt (i kombination med differential) reduktionsförhållande på 9,67:1. Detta innebär att hjulvridmomentet var 2418Nm för den vanliga versionen och 2611Nm för "S"-versionen.
Dessa siffror för vridmoment och effekt i kombination med bilens relativt låga vikt gav mycket respektabla accelerationssiffror med 0-100 km/h på 7,2 s för basversionen och 6,9 s för "S"-tophastigheten var elektroniskt begränsad till 150 km/h och 160 km/h för "S"-versionen.
Under hela bilens livscykel utrustade BMW i3 med tre olika vätskekylda batteriversioner: 60Ah, 94Ah och 120Ah litiumjonladdning. Naturligtvis är kapacitanssiffrorna som BMW lämnade inte direkt översättbara i kWh, men i kombination med batteriernas märkspänningar var nettoenergiinnehållet 18,8 kWh, 27,2 kWh respektive 37,9 kWh kWh med intervall från 160 km till 285 km.
Eftersom den första i3:an använde 18,8 kWh och dess räckvidd var begränsad, erbjöd BMW en räckviddsförlängare version också. Den använde en tvåcylindrig 647 cc motorcykelmotor från BMW Motorrad, som enbart fungerade som en elgenerator och gav en maximal räckvidd på 300 km för 60Ah-versionen.
Löparkläder
BMW i3 var utrustad med helt oberoende fjädring runt om. Framaxeln använde en klassisk McPherson fjäderbensdesign med ett lägre bärarm och bak användes en sofistikerad femlänksdesign som är bland de bästa fjädringsarkitekturerna en bil kan ha. Dessa smarta fjädringsval gjorde att bilen kunde maximera köregenskaperna samtidigt som den bibehöll en mycket anständig komfort.
Inom hjul- och däckavdelningen var valen lite besvärliga. BMW i3 använde en kombination av hjul/däck på 155/70/R19. Stora hjul är en norm idag i elbilar och det är förståeligt för på så sätt hanteras vridmomentet bättre. De mycket smala däcken med en bredd på 155 mm var i stort sett det enda sättet för BMW att minska aerodynamiskt motstånd och rullmotstånd.
"S"-versionen, på grund av sin sportigare orientering, använde en asymmetrisk dimensionskombination mellan fram- och bakaxel. 175/55/R20 för fram och 195/50/R20 för bak. Bromssystemet inkorporerade ventilerade skivor i alla hjul men naturligtvis, som i alla elbilar, sköttes de flesta vardagliga bromsningar av motorn med en maximal återvinningseffekt på 50 kW.
Aerodynamisk prestanda är avgörande i alla elbilar och i3 var inte så dålig med en projektionsyta på 0,69 m2 (Cd var 0,29, frontyta 2,38 m2).
Hyttfilosofi
Den framåtsträvande karaktären hos BMW i3 sträckte sig även till dess interiör. Att eliminera B-stolpen, använda främre och bakre dörrar som öppnas mitt emot varandra och inkludera ett plant golv gav kabinen en öppenhet som sällan sett i superminiklassen. Många av de nuvarande trenderna för interiördisplayer spårar sin härkomst tillbaka till i3.
Dagens industri använder vanligtvis arrangemanget av ett kompakt instrumentkluster parat med en större, fristående infotainmentskärm – ett tillvägagångssätt som först förespråkades av i3. Hållbarhet styrde valet av material: återvunnen plast, eukalyptus-trä, olivbladsextrakt som används som naturligt garvningsmedel och fibrer från kenafväxten. Dessa ekofokuserade element förstärker fordonets övergripande designfilosofi.
Är BMW i3 fortfarande aktuell idag?
Du slår vad om att det är det. Nivån på teknik och material som används i BMW i3 är mycket hög. Det enda område som är uppenbart att år har gått är batteriets energiinnehåll. Det största batteriet som monterades på i3 var 37,9 kWh vilket är lågt med dagens standarder. Denna storlek på batteriet är helt lämplig för stadskörning, men det är begränsande vid motorvägsresor eller långdistansresor. Ändå är BMW i3 fortfarande ett bra val idag för en elbil med stadsfokus som inte skulle säga nej till en kort resa till landsbygden.
När det gäller priserna på begagnad BMW i3 - det är här det blir intressant. En snabb titt på CarGurus visar att den genomsnittliga BMW i3 kostar cirka $26 178,12 och det genomsnittliga priset har ökat med 33,9% sedan förra året. Det finns 446 BMW i3 till salu på CarGurus och priserna varierar från 13 990 $ till 47 500 $. Snabbsökning av mobile.de returnerar 837 bilar till salu, från 14 400 € för en 2016 års modell med 68 000 km och går hela vägen upp till 47 900 € för en 2021 i3S med endast 1 300 km körd. Den brittiska marknaden visar något högre utgångspriser enligt Auto Trader - med 177 tillgängliga bilar varierar priserna från £21,795 till £40,900.
