BMW i3 ilk olarak 2013'ün sonunda tanıtıldı. Başlangıçta iki versiyonu olan kompakt, tamamen elektrikli bir otomobildi: tamamen elektrikli ve menzil artırıcılı. Araba şu anda 9 yaşında olmasına rağmen teknolojisi o kadar gelişmişti ki, bugün bile hiçbir ana akım elektrikli otomobil bazı açılardan onunla eşleşemez. Gelin bu arabanın neden zamanının çok ötesinde olduğunu öğrenelim ve bugün ikinci el olarak almanın bir anlamı olup olmadığına bakalım.
Gövde ve şasi
Lotus'un kurucusu Colin Chapman, "hafiflik eklemenin" anahtar nokta olduğunu ünlü bir şekilde söylemişti ve BMW, i3'te bunu ciddiye almıştı. Karbon fiberle güçlendirilmiş plastik (kısaca CFRP), alüminyum ve magnezyum; bunlar BMW i3'ün yapısında kullanılan malzemelerdi. Bu tür malzemeler ana akım seri üretim otomobillerde duyulmamıştı (ve hâlâ da duyuluyor). Neden? Çünkü çok pahalılar, özellikle karbon fiber ve magnezyum. Ayrıca karbon fiber parçaların seri üretimi oldukça zordur.
i3 iki temel modülden oluşuyordu: yaşam modülü ve sürücü modülü. Yaşam modülü temelde yolcu bölmesiydi ve CFRP'den yapılmıştı. Bu, başka hiçbir malzemeyle karşılaştırılamayan olağanüstü sağlamlık ve yolculara maksimum güvenlik sağladı. Sertlik o kadar yüksekti ki B Sütununa gerek yoktu!
Tahrik modülü alüminyumdan yapılmıştı ve otomobilin şasisini ve tahrik elemanlarını barındırıyordu; gösterge panelinin destekleyici yapısında ise magnezyum kullanıldı. Bütün bunların karşılığı oldu mu? Kesinlikle yaptılar. 18,8 kWh bataryaya sahip ilk BMW i3 yalnızca 1.270 kg ağırlığındaydı. Daha önce hiç bu malzeme ve teknikler kullanılarak üretilen ana akım bir araba olmamıştı.
Güç aktarma organları ve yüksek voltaj sistemi
i3, özel bir elektrikli araç platformuna dayanıyordu ve bu gerçeğin tüm avantajlarından yararlandı. Motor arkadaydı ve arka aksa güç sağlıyordu ki bu, elektrikli bir otomobilde en iyi çözümdür. Bir elektrik motorundaki tork sıfır devirden itibaren zirveye ulaştığından, elektrikli otomobilin uzunlamasına hızlanmayı mümkün olan en iyi şekilde gerçekleştirmesine yardımcı olur. i3, %94'e varan teorik verimlilikle bir elektrikli otomobilin sahip olabileceği en verimli motor türü olan 3 fazlı sabit mıknatıslı senkron motor kullanmıştır.
BMW i3, otomobilin yaşam döngüsünde daha sonra gelen "S" versiyonu için 170 bg ve 184 bg olmak üzere iki güç çıkışıyla sunuluyordu. Maksimum tork sırasıyla 250Nm ve 270Nm idi. Tek vitesli şanzımanın toplam (diferansiyel ile birlikte) redüksiyon oranı 9,67:1'di. Bu, tekerlek torkunun normal versiyon için 2418 Nm, “S” versiyonu için ise 2611 Nm olduğu anlamına geliyor.
Bu tork ve güç rakamları, otomobilin nispeten düşük ağırlığıyla birleştiğinde, temel versiyon için 7,2 saniyede 0-100 km/saat ve "S" azami hız için 6,9 saniyede çok saygın hızlanma rakamlarına ulaşıldı ve "S" versiyonu için elektronik olarak 150 km/saat ve 160 km/saat ile sınırlandırıldı.
Otomobilin kullanım ömrü boyunca BMW, i3'ü üç farklı sıvı soğutmalı akü versiyonuyla donattı: 60Ah, 94Ah ve 120Ah lityum iyon şarjı. Elbette, BMW'nin sağladığı kapasitans rakamları doğrudan kWh cinsinden çevrilemez ancak pillerin nominal voltajlarıyla birleştirildiğinde, net enerji içeriği 160 km'den 285 km'ye kadar aralıklarda sırasıyla 18,8 kWh, 27,2 kWh ve 37,9 kWh oldu.
İlk i3'ün 18,8 kWh gücü kullanması ve menzilinin sınırlı olması nedeniyle BMW, menzil genişletici versiyonunu da sundu. Yalnızca elektrik jeneratörü olarak hizmet veren ve 60Ah versiyonu için maksimum 300 km menzil sağlayan, BMW Motorrad'ın iki silindirli 647 cc motosiklet motorunu kullanıyordu.
Koşu takımı
BMW i3'ün her tarafı tamamen bağımsız süspansiyonla donatılmıştı. Ön aksta daha alçak süspansiyon koluna sahip klasik bir McPherson gergi kolu tasarımı kullanıldı ve arkada bir otomobilin sahip olabileceği en iyi süspansiyon mimarilerinden biri olan sofistike beş bağlantılı tasarım kullanıldı. Bu akıllı süspansiyon seçenekleri, otomobilin oldukça iyi bir konforu korurken yol tutuş özelliklerini en üst düzeye çıkarmasına olanak tanıdı.
Jantlar ve lastikler bölümünde yapılan seçimler biraz tuhaftı. BMW i3, 155/70/R19 jant/lastik kombinasyonunu kullandı. Büyük tekerlekler günümüzde elektrikli otomobillerde bir norm haline geldi ve bu anlaşılabilir bir durum çünkü bu şekilde tork daha iyi kontrol ediliyor. 155 mm genişliğindeki çok dar lastikler, BMW'nin aerodinamik sürtünme ve yuvarlanma direncini azaltmasının tek yoluydu.
"S" versiyonu, daha sportif yönelimi nedeniyle ön ve arka aks arasında asimetrik bir boyut kombinasyonu kullandı. Ön için 175/55/R20 ve arka için 195/50/R20. Fren sistemi, tüm tekerleklerde havalandırmalı diskler içeriyordu ancak elbette, herhangi bir elektrikli otomobilde olduğu gibi, günlük frenlemenin çoğu, maksimum 50 kW'lık geri kazanım gücüne sahip motor tarafından gerçekleştiriliyordu.
Aerodinamik performans herhangi bir elektrikli otomobilde çok önemlidir ve i3, 0,69 m2'lik projeksiyon alanıyla (Cd 0,29, ön alan 2,38 m2) çok da kötü değildi.
Kabin felsefesi
BMW i3'ün ileri görüşlü karakteri iç tasarımına da yansıdı. B sütununun ortadan kaldırılması, birbirine zıt açılan ön ve arka kapıların kullanılması ve düz bir zeminin eklenmesi, kabine süper mini sınıfta nadir görülen bir açıklık kazandırdı. Mevcut iç mekan ekranı trendlerinin birçoğunun kökenleri i3'e kadar uzanıyor.
Günümüz endüstrisi genellikle daha büyük, bağımsız bir bilgi-eğlence ekranıyla eşleştirilmiş kompakt bir gösterge paneli düzenlemesini benimsiyor; bu yaklaşım ilk kez i3 tarafından savunuldu. Sürdürülebilirlik, malzeme seçimini yönlendirdi: geri dönüştürülmüş plastikler, okaliptüs türevi ahşap, doğal tabaklama maddesi olarak kullanılan zeytin yaprağı özü ve kenaf bitkisinden elde edilen lifler. Bu çevre odaklı öğeler aracın genel tasarım felsefesini güçlendiriyor.
BMW i3 bugün hala geçerli mi?
Kesinlikle öyledir. BMW i3'te kullanılan teknoloji ve malzemelerin düzeyi çok yüksektir. Üzerinden yıllar geçtiği belli olan tek alan pilin enerji içeriğidir. i3'e takılan en büyük pil, günümüz standartlarına göre düşük bir değer olan 37,9 kWh idi. Bu pil boyutu şehir içi sürüş için son derece yeterli ancak otoyol veya uzun mesafe yolculuklarında sınırlayıcı nitelikte. Yine de BMW i3, kırsal kesime kısa bir mesafeye hayır diyemeyecek, şehir odaklı bir elektrikli otomobil için bugün hala iyi bir seçimdir.
İkinci el BMW i3 fiyatlarına gelince, iş burada ilginçleşiyor. CarGurus'a hızlı bir bakış, ortalama BMW i3'ün maliyetinin yaklaşık 26.178,12 dolar olduğunu ve ortalama fiyatın geçen yıldan bu yana %33,9 arttığını gösteriyor. CarGurus'ta 446 adet BMW i3 satışa sunuluyor ve fiyatları 13.990 $ ile 47.500 $ arasında değişiyor. Mobile.de'de hızlı arama, 68.000 km'lik 2016 modeli için 14.400 €'dan başlayan ve yalnızca 1.300 km sürüşlü 2021 i3S için 47.900 €'ya kadar uzanan satılık 837 arabayı gösteriyor. Auto Trader'a göre Birleşik Krallık pazarı biraz daha yüksek başlangıç fiyatları gösteriyor; mevcut 177 otomobille fiyatlar 21.795 £ ile 40.900 £ arasında değişiyor.
