O BMW i3 foi apresentado pela primeira vez no final de 2013. Era um veículo compacto totalmente elétrico que inicialmente tinha duas versões: totalmente elétrico e com extensor de autonomia. Embora o carro já tenha 9 anos, sua tecnologia era tão avançada que ainda hoje nenhum carro elétrico convencional pode se igualar a ela em certos aspectos. Vamos descobrir por que esse carro estava muito à frente de seu tempo e ver se ele faz algum sentido hoje como uma compra de segunda mão.
Corpo e chassi
Colin Chapman, o fundador da Lotus, disse que “adicionar leveza” é fundamental e a BMW levou isso a sério com o i3. Plástico reforçado com fibra de carbono (abreviadamente CFRP), alumínio e magnésio – estes foram os materiais utilizados na construção do BMW i3. Materiais deste tipo eram (e ainda são) inéditos num carro convencional de produção em massa. Por que? Porque são muito caros, principalmente fibra de carbono e magnésio. Além disso, a produção em massa de peças de fibra de carbono é muito difícil.
O i3 era composto por dois módulos básicos - o módulo life e o módulo drive. O módulo Life era basicamente o habitáculo e era feito de CFRP. Isto proporcionou uma rigidez excepcional incomparável a qualquer outro material e máxima segurança para os ocupantes. A rigidez era tão alta que não foi necessário nenhum pilar B!
O módulo de acionamento era feito de alumínio e abrigava o chassi e os elementos de acionamento do carro, enquanto o magnésio era utilizado na estrutura de suporte do painel de instrumentos. Tudo isso valeu a pena? Eles certamente fizeram. O BMW i3 inicial com bateria de 18,8 kWh pesava apenas 1.270 kg. Nunca antes houve um carro convencional fabricado com esses materiais e técnicas.
Trem de força e sistema de alta tensão
O i3 baseou-se numa plataforma dedicada para veículos eléctricos e aproveitou ao máximo este facto. O motor ficava na traseira e acionava o eixo traseiro o que, num carro elétrico, é a melhor solução. Ajuda o carro elétrico a lidar com a aceleração longitudinal da melhor maneira possível, já que o torque de um motor elétrico atinge seu pico a partir de zero rpm. O i3 utilizou um motor síncrono de ímã permanente trifásico, que é o tipo de motor mais eficiente que um carro elétrico pode ter, com eficiência teórica de até 94%.
O BMW i3 estava disponível com duas potências – 170 cv e 184 cv para a versão “S”, que surgiu mais tarde no ciclo de vida do carro. O torque máximo foi de 250Nm e 270Nm, respectivamente. A caixa de velocidades única tinha uma relação de redução total (combinada com diferencial) de 9,67:1. Isto significa que o torque das rodas era de 2.418 Nm para a versão regular e 2.611 Nm para a versão “S”.
Estes valores de binário e potência, combinados com o peso relativamente baixo do carro, resultaram em números de aceleração muito respeitáveis, com 0-100 km/h em 7,2s para a versão base e 6,9s para a versão “S”, a velocidade máxima foi limitada electronicamente a 150km/h e 160km/h para a versão “S”.
Ao longo do ciclo de vida do carro, a BMW equipou o i3 com três versões diferentes de bateria refrigerada a líquido: 60Ah, 94Ah e 120Ah de carga de íon de lítio. É claro que os valores de capacitância fornecidos pela BMW não podem ser traduzidos diretamente em kWh, mas combinados com as tensões nominais das baterias, o conteúdo energético líquido foi de 18,8 kWh, 27,2 kWh e 37,9 kWh kWh, respectivamente, com faixas de 160 km a 285 km.
Como o primeiro i3 usava 18,8 kWh e seu alcance era limitado, a BMW também ofereceu uma versão extensora de alcance. Utilizava um motor de motocicleta de dois cilindros de 647 cc da BMW Motorrad, que servia apenas como gerador de eletricidade e proporcionava autonomia máxima de 300 km para a versão de 60Ah.
Equipamento de corrida
O BMW i3 foi equipado com suspensão totalmente independente. O eixo dianteiro utilizou um design clássico de suporte McPherson com um braço inferior e na traseira foi utilizado um design sofisticado de cinco braços, que está entre as melhores arquiteturas de suspensão que um carro pode ter. Essas escolhas inteligentes de suspensão permitiram ao carro maximizar as características de dirigibilidade, mantendo um conforto bastante decente.
No departamento de rodas e pneus as escolhas feitas foram um pouco estranhas. O BMW i3 usou uma combinação roda/pneu 155/70/R19. Rodas grandes são hoje uma norma nos carros elétricos e isso é compreensível porque desta forma o torque é melhor controlado. Os pneus muito estreitos de 155 mm de largura eram praticamente a única maneira da BMW reduzir o arrasto aerodinâmico e a resistência ao rolamento.
A versão “S”, devido à sua orientação mais desportiva, utilizou uma combinação de dimensões assimétricas entre o eixo dianteiro e traseiro. 175/55/R20 na dianteira e 195/50/R20 na traseira. O sistema de travagem incorporava discos ventilados em todas as rodas mas, claro, como em qualquer carro eléctrico, a maior parte da travagem diária era efectuada pelo motor com potência máxima de recuperação de 50 kW.
O desempenho aerodinâmico é crucial em qualquer carro elétrico e o i3 não foi tão ruim com área de projeção de 0,69 m2 (Cd foi de 0,29, área frontal de 2,38 m2).
Filosofia da cabine
O carácter inovador do BMW i3 estendeu-se também ao seu interior. A eliminação do pilar B, a utilização de portas dianteiras e traseiras que abrem em frente uma da outra e a incorporação de um piso plano deram ao habitáculo uma abertura raramente vista na classe supermini. Muitas das tendências actuais dos ecrãs interiores remontam ao i3.
A indústria de hoje geralmente adota o arranjo de um painel de instrumentos compacto emparelhado com uma tela de infoentretenimento independente e maior – uma abordagem defendida pela primeira vez pelo i3. A sustentabilidade norteou a escolha dos materiais: plásticos reciclados, madeira derivada de eucalipto, extrato de folha de oliveira usado como curtente natural e fibras da planta kenaf. Estes elementos com foco ecológico reforçam a filosofia geral de design do veículo.
O BMW i3 ainda é relevante hoje?
Pode apostar que é. O nível de tecnologia e materiais utilizados no BMW i3 são muito elevados. A única área óbvia com o passar dos anos é o conteúdo energético da bateria. A maior bateria instalada no i3 tinha 37,9 kWh, o que é baixo para os padrões atuais. Esse tamanho de bateria é perfeitamente adequado para dirigir na cidade, mas é limitante em viagens rodoviárias ou de longa distância. No entanto, o BMW i3 ainda é hoje uma boa escolha para um carro elétrico com foco na cidade que não recusaria uma curta viagem pelo campo.
Quanto aos preços dos BMW i3 usados - é aqui que fica interessante. Uma rápida olhada no CarGurus mostra que o BMW i3 médio custa cerca de US$ 26.178,12 e o preço médio aumentou 33,9% desde o ano passado. Existem 446 BMW i3 à venda no CarGurus e os preços variam de US$ 13.990 a US$ 47.500. Uma pesquisa rápida em mobile.de retorna 837 carros à venda, variando de € 14.400 para um modelo 2016 com 68.000 km e indo até € 47.900 para um i3S 2021 com apenas 1.300 km rodados. O mercado do Reino Unido está apresentando preços iniciais ligeiramente mais elevados de acordo com a Auto Trader - com 177 carros disponíveis, os preços variam de £ 21.795 a £ 40.900.
