Eind 2013 werd de BMW i3 voor het eerst geïntroduceerd. Het was een compacte, volledig elektrische auto die aanvankelijk twee versies kende: volledig elektrisch en met range extender. Hoewel de auto nu negen jaar oud is, was de technologie zelfs vandaag de dag zo geavanceerd dat geen enkele reguliere elektrische auto hem op bepaalde aspecten kan evenaren. Laten we eens kijken waarom deze auto zijn tijd ver vooruit was en kijken of hij vandaag de dag nog zinvol is als tweedehands aankoop.
Carrosserie en chassis
Colin Chapman, de oprichter van Lotus, heeft de beroemde uitspraak gedaan dat ‘het toevoegen van lichtheid’ essentieel is, en BMW heeft dit ter harte genomen met de i3. Met koolstofvezel versterkt plastic (kortweg CFRP), aluminium en magnesium: dat waren de materialen die werden gebruikt bij de constructie van de BMW i3. Dit soort materialen waren (en zijn nog steeds) ongehoord in een reguliere massaproductieauto. Waarom? Omdat ze erg duur zijn, vooral koolstofvezel en magnesium. Bovendien is massaproductie van koolstofvezelonderdelen erg moeilijk.
De i3 bestond uit twee basismodules: de levensmodule en de aandrijfmodule. De levensmodule was feitelijk het passagierscompartiment en was gemaakt van CFRP. Dit zorgde voor een uitzonderlijke stijfheid, ongeëvenaard door enig ander materiaal, en maximale veiligheid voor de inzittenden. De stijfheid was zo hoog dat er geen B-stijl nodig was!
De aandrijfmodule was gemaakt van aluminium en huisvestte het chassis en de aandrijfelementen van de auto, terwijl magnesium werd gebruikt in een ondersteunende structuur voor het instrumentenpaneel. Heeft dit alles zijn vruchten afgeworpen? Dat deden ze zeker. De eerste BMW i3 met een batterij van 18,8 kWh woog slechts 1.270 kg. Er is nog nooit eerder een reguliere auto geweest die met deze materialen en technieken is vervaardigd.
Aandrijflijn en hoogspanningssysteem
De i3 was gebaseerd op een speciaal platform voor elektrische voertuigen en maakte hier optimaal gebruik van. De motor zat achterin en dreef de achteras aan, wat bij een elektrische auto de beste oplossing is. Het helpt de elektrische auto om de longitudinale acceleratie op de best mogelijke manier aan te kunnen, omdat het koppel in een elektromotor op zijn hoogtepunt is vanaf nul toeren per minuut. De i3 maakte gebruik van een driefasige synchrone motor met permanente magneet, het meest efficiënte type motor dat een elektrische auto kan hebben, met een theoretisch rendement tot 94%.
BMW i3 was verkrijgbaar met twee vermogens: 170 pk en 184 pk voor de “S”-versie die later in de levenscyclus van de auto kwam. Het maximale koppel bedroeg respectievelijk 250 Nm en 270 Nm. De versnellingsbak met één versnelling had een totale (gecombineerd met differentieel) reductieverhouding van 9,67: 1. Dit betekent dat het wielkoppel 2418 Nm bedroeg voor de reguliere versie en 2611 Nm voor de ‘S’-versie.
Deze koppel- en vermogenscijfers, gecombineerd met het relatief lage gewicht van de auto, zorgden voor zeer respectabele acceleratiecijfers met 0-100 km/u in 7,2 seconden voor de basisversie en 6,9 seconden voor de ‘S’-topsnelheid, die elektronisch begrensd was op 150 km/u en 160 km/u voor de ‘S’-versie.
Gedurende de hele levenscyclus van de auto heeft BMW de i3 uitgerust met drie verschillende vloeistofgekoelde batterijversies: 60 Ah, 94 Ah en 120 Ah lithium-ionlading. Uiteraard zijn de capaciteitscijfers die BMW heeft verstrekt niet direct vertaalbaar in kWh, maar gecombineerd met de nominale spanningen van de accu's bedroeg de netto energie-inhoud respectievelijk 18,8 kWh, 27,2 kWh en 37,9 kWh kWh met een bereik van 160 km tot 285 km.
Omdat de eerste i3 de 18,8 kWh gebruikte en de actieradius beperkt was, bood BMW ook een range extender-versie aan. Er werd gebruik gemaakt van een tweecilinder motorfietsmotor van 647 cc van BMW Motorrad, die uitsluitend als elektriciteitsgenerator diende en een maximaal bereik van 300 km opleverde voor de 60Ah-versie.
Loopwerk
De BMW i3 was rondom voorzien van volledig onafhankelijke wielophanging. De vooras maakte gebruik van een klassiek McPherson-veerpootontwerp met een lagere draagarm en aan de achterkant werd een verfijnd ontwerp met vijf schakels gebruikt, dat tot de beste ophangingsarchitecturen behoort die een auto kan hebben. Dankzij deze slimme keuzes op het gebied van de ophanging kon de auto de rijeigenschappen maximaliseren met behoud van een zeer behoorlijk comfort.
Op het gebied van wielen en banden waren de gemaakte keuzes een beetje lastig. BMW i3 gebruikte een wiel-bandcombinatie van 155/70/R19. Grote wielen zijn tegenwoordig de norm bij elektrische auto’s en dat is begrijpelijk, want op deze manier wordt er beter met het koppel omgegaan. De zeer smalle banden van 155 mm breed waren vrijwel de enige manier voor BMW om de luchtweerstand en rolweerstand te verminderen.
De “S”-versie maakte vanwege zijn sportievere oriëntatie gebruik van een asymmetrische maatcombinatie tussen de voor- en achteras. 175/55/R20 voor en 195/50/R20 voor achter. Het remsysteem omvatte geventileerde schijven in alle wielen, maar zoals bij elke elektrische auto werd het meeste dagelijkse remwerk uiteraard uitgevoerd door de motor met een maximaal recuperatievermogen van 50 kW.
Aerodynamische prestaties zijn cruciaal in elke elektrische auto en de i3 viel mee met een projectieoppervlak van 0,69 m2 (Cd was 0,29, frontaal oppervlak 2,38 m2).
Cabine filosofie
Het vooruitstrevende karakter van de BMW i3 breidde zich ook uit naar het interieur. Door de B-stijl achterwege te laten, voor- en achterdeuren te gebruiken die tegenover elkaar opengaan, en een vlakke vloer in te bouwen, kreeg het interieur een openheid die je zelden ziet in de supermini-klasse. Veel van de huidige trends op het gebied van interieurdisplays vinden hun oorsprong in de i3.
De hedendaagse industrie hanteert gewoonlijk de opstelling van een compact instrumentenpaneel gecombineerd met een groter, zelfstandig infotainmentscherm – een aanpak die voor het eerst werd bepleit door de i3. Duurzaamheid was de drijvende kracht achter de materiaalkeuze: gerecyclede kunststoffen, van eucalyptus afkomstig hout, olijfbladextract dat als natuurlijk looimiddel wordt gebruikt, en vezels van de kenafplant. Deze ecogerichte elementen versterken de algemene designfilosofie van het voertuig.
Is de BMW i3 vandaag nog relevant?
Dat is het zeker. Het technologie- en materialenniveau dat in de BMW i3 wordt gebruikt, is zeer hoog. Het enige gebied dat duidelijk is dat er jaren zijn verstreken, is de energie-inhoud van de batterij. De grootste accu van de i3 was 37,9 kWh, wat naar huidige maatstaven laag is. Dit batterijformaat is perfect geschikt voor rijden in de stad, maar is beperkend tijdens snelwegritten of lange afstanden. Toch is de BMW i3 vandaag de dag nog steeds een goede keuze voor een elektrische auto met een stadsfocus die geen nee zegt tegen een korte rit naar het platteland.
Wat betreft de prijzen van gebruikte BMW i3: hier wordt het interessant. Een snelle blik op CarGurus laat zien dat de gemiddelde BMW i3 ongeveer $ 26.178,12 kost en dat de gemiddelde prijs sinds vorig jaar met 33,9% is gestegen. Er zijn 446 BMW i3 te koop op CarGurus en de prijzen variëren van $ 13.990 tot $ 47.500. Snel zoeken op mobile.de levert 837 auto's te koop op, variërend van € 14.400 voor een model uit 2016 met 68.000 km tot € 47.900 voor een i3S uit 2021 met slechts 1.300 km gereden. De Britse markt laat volgens Auto Trader iets hogere vanafprijzen zien - met 177 beschikbare auto's variëren de prijzen van £ 21.795 tot £ 40.900.
