La BMW i3 a été introduite pour la première fois fin 2013. Il s'agissait d'un véhicule compact entièrement électrique qui avait initialement deux versions : entièrement électrique et avec prolongateur d'autonomie. Même si la voiture a maintenant 9 ans, sa technologie était si avancée qu’aujourd’hui aucune voiture électrique grand public ne peut l’égaler dans certains aspects. Découvrons pourquoi cette voiture était très en avance sur son temps et voyons si elle a un sens aujourd’hui en tant qu’achat d’occasion.
Carrosserie et châssis
Colin Chapman, le fondateur de Lotus, a déclaré que « l'ajout de légèreté » était la clé et BMW l'a pris à cœur avec la i3. Plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP en abrégé), aluminium et magnésium : tels sont les matériaux utilisés dans la construction de la BMW i3. Les matériaux de ce type étaient (et sont toujours) inconnus dans une voiture de production de masse. Pourquoi? Parce qu'ils sont très chers, notamment la fibre de carbone et le magnésium. De plus, la production de masse de pièces en fibre de carbone est très difficile.
Le i3 était composé de deux modules de base : le module de vie et le module de conduite. Le module de vie était essentiellement l'habitacle et était fabriqué en CFRP. Cela offrait une rigidité exceptionnelle inégalée par tout autre matériau et une sécurité maximale pour les occupants. La rigidité était si élevée qu'aucun pilier B n'était nécessaire !
Le module de transmission était en aluminium et abritait le châssis et les éléments de transmission de la voiture, tandis que le magnésium était utilisé dans une structure de support pour le tableau de bord. Tout cela a-t-il porté ses fruits ? Ils l’ont certainement fait. La première BMW i3 avec batterie de 18,8 kWh ne pesait que 1 270 kg. Jamais auparavant une voiture grand public n’avait été fabriquée à l’aide de ces matériaux et de ces techniques.
Groupe motopropulseur et système haute tension
L’i3 était basée sur une plate-forme dédiée aux véhicules électriques et en profitait pleinement. Le moteur était à l’arrière et alimentait l’essieu arrière, ce qui, dans une voiture électrique, est la meilleure solution. Il aide la voiture électrique à gérer au mieux l’accélération longitudinale, car le couple d’un moteur électrique atteint son apogée à partir de zéro tr/min. L'i3 utilisait un moteur synchrone à aimant permanent triphasé, qui est le type de moteur le plus efficace qu'une voiture électrique puisse avoir avec un rendement théorique allant jusqu'à 94 %.
La BMW i3 était disponible avec deux puissances : 170 ch et 184 ch pour la version « S » qui est arrivée plus tard dans le cycle de vie de la voiture. Le couple maximal était respectivement de 250 Nm et 270 Nm. La boîte de vitesses à un seul rapport avait un rapport de réduction total (combiné avec le différentiel) de 9,67 : 1. Cela signifie que le couple de roue était de 2 418 Nm pour la version standard et de 2 611 Nm pour la version « S ».
Ces chiffres de couple et de puissance, combinés au poids relativement faible de la voiture, se sont ajoutés à des chiffres d'accélération très respectables avec 0 à 100 km/h en 7,2 s pour la version de base et 6,9 s pour la version « S ». La vitesse de pointe était limitée électroniquement à 150 km/h et 160 km/h pour la version « S ».
Tout au long du cycle de vie de la voiture, BMW a équipé la i3 de trois versions différentes de batteries refroidies par liquide : 60 Ah, 94 Ah et 120 Ah de charge lithium-ion. Bien entendu, les chiffres de capacité fournis par BMW ne sont pas directement traduisibles en kWh, mais combinés aux tensions nominales des batteries, le contenu énergétique net était respectivement de 18,8 kWh, 27,2 kWh et 37,9 kWh kWh avec des autonomies de 160 km à 285 km.
Étant donné que la première i3 utilisait 18,8 kWh et que son autonomie était limitée, BMW proposait également une version à extension d'autonomie. Il utilisait un moteur de moto à deux cylindres de 647 cm3 de BMW Motorrad, qui servait uniquement de générateur d'électricité et offrait une autonomie maximale de 300 km pour la version 60 Ah.
Train de roulement
La BMW i3 était équipée d'une suspension entièrement indépendante tout autour. L'essieu avant utilisait une conception classique à jambes de force McPherson avec un triangle inférieur et à l'arrière, une conception sophistiquée à cinq bras a été utilisée, ce qui fait partie des meilleures architectures de suspension qu'une voiture puisse avoir. Ces choix de suspension intelligents ont permis à la voiture de maximiser les caractéristiques de maniabilité tout en conservant un confort très correct.
Au rayon roues et pneus, les choix effectués ont été un peu délicats. La BMW i3 a utilisé une combinaison roue/pneu de 155/70/R19. Les grandes roues sont aujourd’hui la norme dans les voitures électriques et cela est compréhensible car le couple est ainsi mieux géré. Les pneus très étroits de 155 mm de largeur étaient à peu près le seul moyen pour BMW de réduire la traînée aérodynamique et la résistance au roulement.
La version « S », en raison de son orientation plus sportive, utilisait une combinaison de dimensions asymétriques entre l'essieu avant et l'essieu arrière. 175/55/R20 pour l'avant et 195/50/R20 pour l'arrière. Le système de freinage incorporait des disques ventilés sur toutes les roues mais bien sûr, comme dans toute voiture électrique, la plupart des freinages quotidiens étaient assurés par le moteur avec une puissance de récupération maximale de 50 kW.
Les performances aérodynamiques sont cruciales dans toute voiture électrique et la i3 n'était pas trop mauvaise avec une surface de projection de 0,69 m2 (Cd était de 0,29, surface frontale de 2,38 m2).
Philosophie de la cabine
Le caractère avant-gardiste de la BMW i3 s’étend également à son intérieur. L'élimination du montant B, l'utilisation de portes avant et arrière qui s'ouvrent l'une en face de l'autre et l'incorporation d'un plancher plat ont donné à l'habitacle une ouverture rarement vue dans la classe super mini. De nombreuses tendances actuelles en matière d’affichage intérieur remontent à l’i3.
L’industrie d’aujourd’hui adopte généralement la disposition d’un groupe d’instruments compact associé à un écran d’infodivertissement autonome plus grand – une approche défendue pour la première fois par l’i3. La durabilité a motivé le choix des matériaux : plastiques recyclés, bois dérivé de l'eucalyptus, extrait de feuille d'olivier utilisé comme agent de bronzage naturel et fibres de kénaf. Ces éléments écologiques renforcent la philosophie de conception globale du véhicule.
La BMW i3 est-elle toujours d'actualité aujourd'hui ?
Vous pariez que oui. Le niveau de technologie et les matériaux utilisés dans la BMW i3 sont très élevés. Le seul domaine qui ressort clairement des années passées est le contenu énergétique de la batterie. La plus grosse batterie installée sur l’i3 était de 37,9 kWh, ce qui est faible par rapport aux normes actuelles. Cette taille de batterie est parfaitement adaptée à la conduite en ville, mais elle est limitante sur autoroute ou sur de longues distances. Néanmoins, la BMW i3 reste aujourd’hui un bon choix pour une voiture électrique axée sur la ville qui ne dirait pas non à un court trajet à la campagne.
Quant aux prix des BMW i3 d’occasion, c’est là que cela devient intéressant. Un rapide coup d'œil à CarGurus montre que la BMW i3 moyenne coûte environ 26 178,12 $ et que le prix moyen a augmenté de 33,9 % depuis l'année dernière. Il y a 446 BMW i3 à vendre sur CarGurus et les prix varient de 13 990 $ à 47 500 $. Une recherche rapide sur mobile.de renvoie 837 voitures à vendre allant de 14 400 € pour un modèle 2016 avec 68 000 km et jusqu'à 47 900 € pour une i3S 2021 avec seulement 1 300 km parcourus. Le marché britannique affiche des prix de départ légèrement plus élevés selon Auto Trader – avec 177 voitures disponibles, les prix varient de 21 795 £ à 40 900 £.
