Часы тикают — Hyundai Ioniq 5 N будет представлен чуть более чем через два месяца, и компания завершает финальные этапы тестирования. Несколько счастливчиков-журналистов были приглашены на зимние испытательные полигоны, чтобы опробовать грядущего хулигана электромобилей, и пока все, похоже, впечатлены.
Начнем с цифры, о которой все спрашивают – мощности. Ioniq 5 N разделяет трансмиссию с Kia EV6 GT — это 430 кВт и 740 Нм крутящего момента от установки сдвоенного электродвигателя. Kia EV6 не является медленным автомобилем, поскольку он разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3,5 секунды, как у суперкара. Но инженеры Hyundai любят подчеркивать, что Kia — это автомобиль класса GT, созданный для того, чтобы быть быстрым и комфортным.
С другой стороны, Hyundai Ioniq 5 N должен стать первым электрическим гусеничным автомобилем. Компания ожидает, что владельцы выведут его на трассу – отсюда и 400-миллиметровые тормозные диски спереди. Они намеревались замедлить 2-тонный Ioniq 5 N, когда он мчится по дороге, с мощностью около 450 кВт или чуть более 603 л.с. Эта цифра еще не подтверждена и может быть еще выше.
Какая польза от всей этой мощности, если батарея не справляется? Злоупотребление педалью газа означает, что аккумулятор нагревается с угрожающей скоростью, и Hyundai позаботился о том, чтобы это не было проблемой — аккумуляторный блок имеет дополнительное охлаждение, поддерживающее идеальную температуру элементов.
Инженеры довольно расплывчаты в подтверждении емкости аккумулятора: все, что они говорят, это то, что физический размер остался прежним, что говорит о том, что емкость увеличилась. Kia EV9 использует новейшие аккумуляторные блоки емкостью 99,8 кВтч, и если на самом деле Ioniq 5 N получит такой же аккумулятор - это будет большой новостью.
По словам Hyundai, благодаря всем последним достижениям, 20-минутная сессия на Нюрбургринге больше не является проблемой — это два полных круга, что, честно говоря, намного больше, чем нужно любому опытному гонщику. Новое интеллектуальное программное обеспечение позволяет регулировать распределение мощности между передней и задней частью - от 10/90 до 90/10 с любым шагом и в соответствии с требованиями водителя.
Режим трека под названием N Durance довольно умен. Он сглаживает пики мощности, обеспечивая постоянную производительность и, как следствие, большую выносливость. Кроме того, есть опция имитации переключения передач под названием N Grin Shift, которая имитирует переключение передач, прерывая мощность и имитируя диапазон оборотов — звучит бесполезно, но работает хорошо.
Наконец, N Orchestra — это симулятор шума двигателя. На выбор есть три искусственных звука: один очень футуристический, другой, отчаянно пытающийся представить, что где-то под капотом находятся настоящие поршни, и третий, представляющий собой смесь внутриигровых звуков и электронных органов. Мы, вероятно, жили бы в выключенном состоянии.
Включение режима дрифта превращает автомобиль в радостного шиномонтажника. Оттягивание обоих подрулевых переключателей назад имитирует удар сцепления: в середине поворота он прерывает мощность на долю секунды, а затем высвобождает всю мощность, вызывая мощное пробуксовывание колеса. Звучит очень весело, и мы надеемся, что инженеры Hyundai потратили так много времени на создание этого автомобиля, потому что хотят, чтобы он был надежным — они знают, что он будет подвергаться огромным злоупотреблениям почти каждый день.
Ожидание почти закончилось. Hyundai официально представит Ioniq 5N на Фестивале скорости в Гудвуде, который начнется 13 июля. Hyundai не будет единственным автомобилем, представленным на этом мероприятии, но он наверняка станет одним из самых важных. Первый полностью электрический Hyundai с заветным значком N — он будет мощным, им будет приятно управлять, но он не будет таким доступным, как его предшественники. Посмотрим, как Hyundai с этим справится.
