El tiempo corre: el Hyundai Ioniq 5 N se presentará en poco más de dos meses y la compañía está ultimando las etapas finales de las pruebas. Algunos periodistas afortunados fueron invitados a los campos de pruebas de invierno para probar el próximo gamberro de los coches eléctricos y hasta ahora todos parecen estar impresionados.
Comencemos con el número por el que todo el mundo pregunta: el poder. El Ioniq 5 N comparte el tren motriz con el Kia EV6 GT: 430 kW y 740 Nm de par motor gracias a la configuración de doble motor eléctrico. El Kia EV6 no es un coche lento, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, como un superdeportivo. Pero a los ingenieros de Hyundai les gusta señalar que Kia es un coche GT diseñado para ser rápido y cómodo.
El Hyundai Ioniq 5 N, por otro lado, está destinado a ser la primera arma de pista eléctrica. La empresa espera que los propietarios lo lleven a la pista, de ahí los discos de freno de 400 mm en la parte delantera. Su intención era frenar el Ioniq 5 N de 2 toneladas mientras avanza por la carretera con alrededor de 450 kW o poco más de 603 CV. La cifra aún no está confirmada y puede ser incluso mayor.
¿De qué sirve toda esa energía si la batería no puede mantener el ritmo? Abusar del acelerador significa que la batería se calienta a un ritmo alarmante y Hyundai se aseguró de que eso no sea un problema aquí: el paquete de batería tiene un enfriamiento adicional que mantiene las celdas a la temperatura perfecta.
Los ingenieros son bastante vagos cuando se trata de confirmar la capacidad de la batería, todo lo que dicen es que el tamaño físico sigue siendo el mismo, lo que sugiere que la capacidad ha aumentado. Kia EV9 está usando los últimos paquetes de baterías con 99,8 kWh de capacidad y, si de hecho, el Ioniq 5 N también obtiene el mismo paquete, será una gran noticia.
Según Hyundai, gracias a los últimos avances, una sesión de 20 minutos a toda velocidad en Nurburgring ya no es un problema: son dos vueltas completas que, sinceramente, es mucho más de lo que cualquier piloto experimentado necesita. El nuevo e inteligente software puede ajustar la distribución de energía entre la parte delantera y trasera, de 10/90 a 90/10 en cualquier incremento y tal como lo requiera el conductor.
El modo de pista llamado N Durance es bastante inteligente. Aplana los picos de potencia dando un rendimiento persistente y como resultado más resistencia. Luego está la opción de cambio de marcha simulado llamada N Grin Shift, que imita los cambios de marcha interrumpiendo la potencia y simulando el rango de revoluciones; suena efectista pero funciona bien.
Finalmente, N Orchestra es un simulador de ruido de motor. Hay tres sonidos artificiales para elegir: uno muy futurista, otro que intenta desesperadamente fingir que hay pistones reales en algún lugar debajo del capó y otro que es una mezcla de sonidos del juego y órganos electrónicos. Probablemente viviríamos así.
Activar el modo de deriva convierte al auto en un cazador de neumáticos con cola feliz. Al tirar hacia atrás de ambas levas de cambio se simula una patada del embrague: a mitad de una curva, se interrumpe la potencia durante una fracción de segundo y luego se desata todo lo que tiene, provocando un fuerte patinaje de las ruedas. Suena muy divertido y esperamos que los ingenieros de Hyundai se estén tomando tanto tiempo construyendo este auto porque quieren que sea robusto; saben que sufrirá un abuso inmenso casi todos los días.
La espera casi ha terminado. Hyundai presentará oficialmente el Ioniq 5N en el Festival de Velocidad de Goodwood que comienza el 13 de julio. Hyundai no será el único automóvil que se presentará en el evento, pero seguramente será uno de los más importantes. Un primer Hyundai totalmente eléctrico con la codiciada insignia N: tendrá potencia, será divertido de conducir, pero no será tan asequible como sus predecesores. Veamos cómo aborda Hyundai esto.
