Il tempo stringe: Hyundai Ioniq 5 N sarà svelata tra poco più di due mesi e l'azienda sta avviando le fasi finali dei test. Alcuni fortunati giornalisti sono stati invitati sul campo di prova invernale per provare l'imminente hooligan delle auto elettriche e finora tutti sembrano essere rimasti colpiti.
Cominciamo con il numero su cui tutti chiedono: il potere. Ioniq 5 N condivide il propulsore con Kia EV6 GT: 430 kW e 740 Nm di coppia grazie alla configurazione a doppio motore elettrico. La Kia EV6 non è un'auto lenta poiché accelera da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi, simili a quelli di una supercar. Ma gli ingegneri Hyundai tengono a sottolineare che la Kia è un'auto GT progettata per essere veloce e confortevole.
La Hyundai Ioniq 5 N, invece, vuole essere la prima arma elettrica da pista. L'azienda si aspetta che i proprietari lo portino in pista, da qui i dischi freno da 400 mm all'anteriore. L'intenzione era quella di rallentare la Ioniq 5 N da 2 tonnellate mentre sfrecciava lungo la strada spinta da circa 450 kW o poco più di 603 CV. Il numero non è ancora confermato e potrebbe essere ancora più alto.
A cosa serve tutta quella potenza se la batteria non riesce a tenere il passo? Abusare dell'acceleratore significa che la batteria si sta riscaldando a un ritmo allarmante e Hyundai si è assicurata che questo non fosse un problema in questo caso: il pacco batteria ha un raffreddamento extra che mantiene le celle alla temperatura perfetta.
Gli ingegneri sono piuttosto approssimativi quando si tratta di confermare la capacità della batteria, tutto quello che dicono è che le dimensioni fisiche rimangono le stesse, il che suggerisce che la capacità è aumentata. Kia EV9 utilizza i pacchi batteria più recenti con capacità di 99,8 kWh e se in effetti anche Ioniq 5 N avrà lo stesso pacco, sarà una grande novità.
Secondo Hyundai, grazie a tutti gli ultimi progressi, una sessione di 20 minuti al Nurburgring non è più un problema: si tratta di due giri completi che, in tutta onestà, sono molto più di quanto necessita qualsiasi pilota esperto. Il nuovo software intelligente può regolare la distribuzione della potenza tra la parte anteriore e quella posteriore, da 10/90 a 90/10 con qualsiasi decremento e proprio come richiesto dal conducente.
La modalità pista chiamata N Durance è piuttosto intelligente. Appiattisce i picchi di potenza donando una prestazione persistente e di conseguenza maggiore resistenza. Poi c'è l'opzione di cambio marcia simulata chiamata N Grin Shift che imita i cambi di marcia interrompendo la potenza e simulando la gamma di regimi: sembra ingannevole ma funziona bene.
Infine, l'N Orchestra è un simulatore del rumore del motore. Ci sono tre suoni artificiali tra cui scegliere: uno molto futuristico, uno che cerca disperatamente di fingere che ci siano dei veri pistoni da qualche parte sotto il cofano e uno che è un misto di suoni di gioco e organi elettronici. Probabilmente lo vivremmo spento.
L'attivazione della modalità drift trasforma l'auto in un'ammazza-gomme felice di coda. Tirando indietro entrambe le leve del cambio si simula il calcio della frizione: a metà curva, si interrompe la potenza per una frazione di secondo e poi si scatena tutta la sua forza provocando un potente giro della ruota. Sembra molto divertente e speriamo che gli ingegneri Hyundai stiano impiegando così tanto tempo a costruire questa vettura perché vogliono che sia robusta: sanno che sarà sottoposta a immensi abusi praticamente ogni giorno.
L'attesa è quasi finita. Hyundai presenterà ufficialmente la Ioniq 5N al Goodwood Festival of Speed che inizierà il 13 luglio. Hyundai non sarà l'unica vettura ad essere svelata all'evento, ma sarà sicuramente una delle più importanti. Una prima Hyundai completamente elettrica con l’ambito badge N: avrà potenza, sarà divertente da guidare ma non sarà conveniente come i suoi predecessori. Vediamo come Hyundai affronta questo problema.
