フォルクスワーゲンは4月に新しいフラッグシップID.7を発表したが、この電気セダンが実はVWグループ全体にとって最も重要なEVであるという事実から逃れることはできない。グループのすべての小型EVのバックボーンとなるのは、新しいVW ID.2allではありません。 ID.7 は、次期アウディ A6 e-tron と新しいシュコダ スペルブの最初のプレビューですが、それさえも、そのボディの下に隠されているものほど重要ではありません。
VW が実際に何を達成できたかを理解するには、数字を見れば十分です。86 kWh のバッテリー パックを搭載した全長 4.94 m の ID.7 と、150 kW (204 馬力) の単一電気モーターを備えた新しい APP550 パワートレインは、WLTP で 700 km の定格を達成しました。さて、これらの数値は暫定的なものであり、ご存知のとおり、通常の運転条件で達成するのは困難です。そこで、VW の競合他社の同じ理論上の数値を見てみましょう。
開始直後から、VW ID.7 には直接の競合他社が存在しないという問題に直面しました。テスラ モデル Si は 3 cm 長いだけですが、100 kWh のバッテリーを搭載しており、価格はほぼ 77,000 ユーロです。それでも、WLTP 定格は 634 km です。はい、415 kW (670 馬力) を発揮する 2 つの電気モーターを備えていますが、それを補うために抗力係数は 0.208 Cd とはるかに低くなります。
メルセデスEQEはどうですか？エントリーレベルのEQE 350+には、90.6 kWh (使用可能) バッテリーパックと単一の215 kW (292 hp) 電気モーターが付属しています。サイズは VW ID.7 とほぼ同じで、抗力係数は VW の 0.23 に対して 0.22 Cd と優れています。それでも、639 kmWLTP 評価しか管理できません。
フォルクスワーゲンが ID.7 を作成するときに使用した秘密のソースは何ですか?そうですね、同社は別のアプローチをとったことがわかりました。空力効率が主な目的であり、他のすべてはそれに従うものでした。もちろん、超効率的なAPP550パワートレインが大きな役割を果たしていますが、効率を次のレベルに押し上げたのは、車両全体の賢いデザインとパッケージングでした。
すべては完全に閉じられたフラットなアンダーボディから始まり、ホイールは単なるランダムなアイテムではなく、乱気流を最もよく滑らかにする方法で数え切れないほどの研究を経て設計されました。 VWによると、ホイールとタイヤは車両の空力効率の30％を占め、スムースの原因となっているという。フロントバンパーの賢いエアベントが空気を前輪の周りに導き、フレア状のサイドシルによって空気が拾われ、ID.7 のボディの下に空気が流れるのを止め、後輪の周りに送られます。
フロントエアベントは必要に応じて開閉でき、フロントガラスは機能的に可能な限り平らで、ルーフとリアウィンドウとともに空気が流れるための完璧な曲線を作り出しています。実際のスポイラーはそれほど大きくは見えませんが、空気の流れを均一にし、乱気流を車両から遠ざけるように細心の注意を払って設計されています。これに、車体下部の空気の流れを修正するリアディフューザーによる大変な作業が加えられ、その結果、市場で最高ではないにしても最高の効率を備えた 5 m の電気セダンが誕生しました。
電気自動車は、自動車業界に空力設計を強制的に押し戻しています。バッテリーを最大限に活用するには、車の効率を高める必要があります。より効率的なパワートレインと、より大容量のバッテリーをより高速に充電することは、この問題にアプローチする 1 つの方法にすぎません。 VW ID.7 は市場で最も魅力的な EV のようには見えないかもしれませんが、かなり手頃な価格で長距離走行可能な電気自動車を必要とする人にとっては、待ち望んでいた答えとなるでしょう。
