Volkswagen zaprezentował w kwietniu swojego nowego flagowca ID.7 i nie da się ukryć, że ten elektryczny sedan to tak naprawdę najważniejszy pojazd elektryczny dla całej Grupy VW. To nie nowyVW ID.2all stanie się podstawą każdego małego pojazdu elektrycznego z grupy. ID.7 to pierwsza zapowiedź nadchodzącego Audi A6 e-tron i nowej Skody Superb – ale nawet to nie jest tak ważne, jak to, co kryje się pod nadwoziem.
Aby zdać sobie sprawę, co VW faktycznie osiągnął, wystarczy spojrzeć na liczby – ID.7 o długości 4,94 m z akumulatorem 86 kWh i nowy układ napędowy APP550 z pojedynczym silnikiem elektrycznym o mocy 150 kW (204 KM) uzyskał wynik 700 km w cyklu WLTP. To liczby wstępne, które jak wiemy są trudne do osiągnięcia w normalnych warunkach jazdy – przyjrzyjmy się więc tym samym, teoretycznym wyliczeniom z konkurencji VW.
Od samego początku pojawił się problem – VW ID.7 nie ma bezpośrednich konkurentów. Chociaż Tesla Model Si jest tylko o 3 cm dłuższy, ma akumulator o pojemności 100 kWh i kosztuje prawie 77 000 euro. A mimo to uzyskał wynik WLTP wynoszący 634 km – tak, ma dwa silniki elektryczne o mocy 415 kW (670 KM), ale kompensuje to znacznie niższy współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,208 Cd.
A co z Mercedesem EQE? Podstawowy model EQE 350+ jest wyposażony w akumulator o pojemności 90,6 kWh (użytecznej) i pojedynczy silnik elektryczny o mocy 215 kW (292 KM). Ma prawie identyczne wymiary jak VW ID.7 i ma lepszy współczynnik oporu powietrza – 0,22 Cd w porównaniu do 0,23 Cd w VW. A jednak osiąga jedynie wynik WLTP wynoszący 639 km.
Jaki sekret zastosował Volkswagen tworząc ID.7? Cóż, okazuje się, że firma przyjęła inne podejście – głównym celem była wydajność aerodynamiczna, a wszystko inne miało zostać naśladowane. Ogromną rolę odgrywa oczywiście superwydajny układ napędowy APP550, ale to przemyślana konstrukcja i opakowanie całego pojazdu wywindowało wydajność na wyższy poziom.
Wszystko zaczyna się od całkowicie zamkniętego i płaskiego podwozia, koła to nie przypadkowe elementy, ale zaprojektowane po niezliczonych godzinach badań w taki sposób, aby jak najlepiej wygładzić wszelkie turbulencje. Według VW koła i opony odpowiadają za zmniejszenie o 30% wydajności aerodynamicznej pojazdu. Inteligentne nawiewy w przednich zderzakach kierują powietrze wokół przednich kół, następnie jest ono wychwytywane przez poszerzone progi boczne, które zapobiegają przedostawaniu się go pod nadwozie ID.7, i kierowane jest wokół tylnych kół.
Przednie nawiewy można otwierać i zamykać w razie potrzeby, przednia szyba jest tak płaska, jak to tylko możliwe, a wraz z dachem i tylną szybą tworzą idealną krzywiznę, za którą przepływa powietrze. Chociaż prawdziwy spojler nie wygląda zbyt imponująco, został starannie zaprojektowany, aby wyrównać przepływ powietrza i odepchnąć wszelkie turbulencje od pojazdu. Dodaj do tego ciężką pracę włożoną przez tylny dyfuzor korygujący przepływ powietrza pod podwoziem, a otrzymasz 5-metrowy elektryczny sedan charakteryzujący się jedną z najlepszych – jeśli nie najlepszą – wydajnością na rynku.
Samochody elektryczne wypierają konstrukcje aerodynamiczne z przemysłu motoryzacyjnego. Aby wycisnąć jak najwięcej z akumulatorów, musimy zwiększyć wydajność samochodów. Bardziej wydajne układy napędowe i szybsze ładowanie akumulatorów o większej pojemności to tylko jeden ze sposobów podejścia do tego problemu. Chociaż VW ID.7 może nie wyglądać na najatrakcyjniejszy pojazd elektryczny na rynku, dla tych, którzy potrzebują samochodu elektrycznego w miarę niedrogiego i o dużym zasięgu – będzie to odpowiedź, na którą czekali.
