La Volkswagen ha presentato la sua nuova ammiraglia ID.7 in aprile, e non si può sfuggire al fatto che questa berlina elettrica è in realtà il veicolo elettrico più importante per l'intero Gruppo VW. Non è la nuova VW ID.2all che diventerà la spina dorsale di ogni piccolo veicolo elettrico del gruppo. La ID.7 è la prima anteprima che riceviamo della prossima Audi A6 e-tron e della nuova Skoda Superb, ma anche questa non è affatto importante quanto le cose che si nascondono sotto la sua carrozzeria.
Per rendersi conto di ciò che VW è riuscita a ottenere, basta guardare i numeri: l'ID.7 da 4,94 m di lunghezza con il pacco batteria da 86 kWh e il nuovo propulsore APP550 con un singolo motore elettrico da 150 kW (204 CV) hanno raggiunto un chilometraggio di 700 km dal WLTP. Ora, questi dati sono preliminari e, come sappiamo, sono difficili da raggiungere in condizioni di guida normali, quindi diamo un’occhiata agli stessi dati teorici della concorrenza VW.
Fin dall’inizio ci siamo imbattuti in un problema: la VW ID.7 non ha concorrenti diretti. Sebbene la Tesla Model Si sia solo 3 cm più lunga, ha una batteria da 100 kWh e costa quasi 77.000 euro. Eppure ottiene una valutazione WLTP di 634 km: sì, ha due motori elettrici che spingono 415 kW (670 CV), ma ha un coefficiente di resistenza molto più basso di 0,208 Cd per compensare ciò.
E la Mercedes EQE? L'EQE 350+ entry-level viene fornito con un pacco batteria da 90,6 kWh (utilizzabile) e un singolo motore elettrico da 215 kW (292 CV). Ha dimensioni quasi identiche alla VW ID.7 e ha un coefficiente di resistenza aerodinamica migliore: 0,22 Cx contro 0,23 della VW. Eppure raggiunge solo un punteggio WLTP di 639 km.
Qual è l’ingrediente segreto utilizzato dalla Volkswagen per creare la ID.7? Ebbene, si scopre che l'azienda ha adottato un approccio diverso: l'efficienza aerodinamica era l'obiettivo primario, a cui seguiva tutto il resto. Un ruolo importante ovviamente è giocato dal super efficiente propulsore APP550, ma sono stati il design intelligente e la confezione dell'intero veicolo a spingere l'efficienza al livello successivo.
Tutto parte da un sottoscocca completamente chiuso e piatto, le ruote non sono pezzi qualunque ma progettate dopo innumerevoli ore di ricerca in modo da attutire al meglio ogni turbolenza. Secondo VW, ruote e pneumatici sono responsabili di una percentuale pari al 30% dell’efficienza aerodinamica di un veicolo. Le intelligenti prese d'aria nei paraurti anteriori dirigono l'aria attorno alle ruote anteriori, viene poi raccolta dai sottoporta laterali svasati, che impediscono che fluisca sotto la carrozzeria della ID.7, e viene convogliata attorno alle ruote posteriori.
Le bocchette di ventilazione anteriori possono aprirsi e chiudersi quando necessario, il parabrezza è il più piatto possibile dal punto di vista funzionale e, insieme al tetto e al lunotto, crea una curva perfetta affinché l'aria possa seguirla. Anche se il vero spoiler non sembra un granché, è stato meticolosamente progettato per uniformare il flusso d’aria e allontanare eventuali turbolenze dal veicolo. A ciò si aggiunge il duro lavoro svolto dal diffusore posteriore che corregge il flusso d'aria sottoscocca, e il risultato è una berlina elettrica 5M con una delle migliori, se non la migliore, efficienza sul mercato.
Le auto elettriche stanno costringendo il settore automobilistico a ricorrere alla progettazione aerodinamica. Per sfruttare al massimo le batterie, dobbiamo rendere le auto più efficienti. Propulsori più efficienti e batterie con ricarica più rapida e maggiore capacità sono solo un modo per affrontare questo problema. Anche se la VW ID.7 potrebbe non sembrare il veicolo elettrico più attraente sul mercato, per coloro che hanno bisogno di un’auto elettrica abbastanza conveniente e a lungo raggio, sarà la risposta che stavano aspettando.
