Volkswagen a dévoilé son nouveau produit phare ID.7 en avril, et il est indéniable que cette berline électrique est en fait le véhicule électrique le plus important de tout le groupe VW. Ce n’est pas le nouveau VW ID.2all qui deviendra l’épine dorsale de chaque petit véhicule électrique du groupe. L'ID.7 est le premier aperçu que nous avons de la prochaine Audi A6 e-tron et de la nouvelle Skoda Superb - mais même cela est loin d'être aussi important que ce qui se cache sous sa carrosserie.
Pour réaliser ce que VW a réellement réussi à réaliser, il suffit de regarder les chiffres : l'ID.7 de 4,94 m de long avec la batterie de 86 kWh et le nouveau groupe motopropulseur APP550 avec un seul moteur électrique de 150 kW (204 ch) a atteint une cote de 700 km en WLTP. Ces chiffres sont préliminaires et, comme nous le savons, difficiles à atteindre dans des conditions de conduite normales. Examinons donc les mêmes chiffres théoriques de la concurrence de VW.
Dès le départ, nous avons rencontré un problème : la VW ID.7 n’a pas de concurrents directs. Bien que le Tesla Model Si ne soit que 3 cm plus long, il intègre une batterie de 100 kWh et coûte près de 77 000 €. Et pourtant, il obtient une cote WLTP de 634 km – oui, il dispose de deux moteurs électriques développant 415 kW (670 ch), mais il a un coefficient de traînée beaucoup plus faible de 0,208 Cd pour compenser cela.
Et la Mercedes EQE ? L'EQE 350+ d'entrée de gamme est livré avec une batterie de 90,6 kWh (utilisable) et un seul moteur électrique de 215 kW (292 ch). Sa taille est presque identique à celle du VW ID.7 et son coefficient de traînée est meilleur – 0,22 Cd contre 0,23 pour le VW. Et pourtant, il ne gère qu'une cote WLTP de 639 km.
Quelle est la sauce secrète que Volkswagen a utilisée lors de la création de l’ID.7 ? Eh bien, il s'avère que l'entreprise a adopté une approche différente : l'efficacité aérodynamique était l'objectif principal, et tout le reste devait suivre. Le groupe motopropulseur ultra-efficace APP550 joue bien sûr un rôle important, mais c'est la conception intelligente et l'emballage de l'ensemble du véhicule qui ont poussé l'efficacité à un niveau supérieur.
Tout commence à partir d’un soubassement complètement fermé et plat, les roues ne sont pas n’importe quels éléments aléatoires mais conçues après d’innombrables heures de recherche de manière à atténuer au mieux les turbulences. Les roues et les pneus sont responsables du bruit et représentent 30 % de l’efficacité aérodynamique d’un véhicule, selon VW. Des bouches d'aération astucieuses dans les pare-chocs avant dirigent l'air autour des roues avant, il est ensuite capté par des bas de caisse évasés, qui l'empêchent de circuler sous la carrosserie de l'ID.7, et est dirigé autour des roues arrière.
Les bouches d'aération avant peuvent s'ouvrir et se fermer si nécessaire, le pare-brise est aussi plat que possible et, avec le toit et la lunette arrière, crée une courbe parfaite pour que l'air puisse suivre. Bien que le véritable becquet ne ressemble pas à grand-chose, il a été méticuleusement conçu pour uniformiser le flux d’air et éloigner toute turbulence du véhicule. Ajoutez à cela le travail acharné effectué par le diffuseur arrière corrigeant le flux d'air sous la carrosserie, et le résultat est une berline électrique 5 m avec l'une des meilleures - sinon la meilleure - efficacité du marché.
Les voitures électriques repoussent les conceptions aérodynamiques dans l’industrie automobile. Pour tirer le meilleur parti possible des batteries, nous devons rendre les voitures plus efficaces. Des groupes motopropulseurs plus efficaces et des batteries à charge plus rapide et avec plus de capacité ne sont qu’une façon d’aborder ce problème. Même si la VW ID.7 ne ressemble peut-être pas au véhicule électrique le plus attrayant du marché, pour ceux qui ont besoin d’une voiture électrique assez abordable et à longue autonomie, ce sera la réponse qu’ils attendaient.
