Volkswagen hat im April sein neues Flaggschiff ID.7 vorgestellt und es lässt sich nicht leugnen, dass diese Elektrolimousine tatsächlich das wichtigste Elektrofahrzeug für den gesamten VW-Konzern ist. Es ist nicht der neue VW ID.2, der das Rückgrat jedes kleinen Elektrofahrzeugs des Konzerns bilden wird. Der ID.7 ist die erste Vorschau, die wir auf den kommenden Audi A6 e-tron und den neuen Skoda Superb bekommen – aber selbst das ist bei weitem nicht so wichtig wie das Zeug, das sich unter seiner Karosserie verbirgt.
Um zu erkennen, was VW tatsächlich geschafft hat, müssen wir uns nur die Zahlen ansehen: Der 4,94 m lange ID.7 mit dem 86-kWh-Akku und dem neuen APP550-Antriebsstrang mit einem einzigen 150 kW (204 PS) starken Elektromotor erreichte eine 700-km-Bewertung nach WLTP. Nun sind diese Zahlen vorläufig und wie wir wissen, unter normalen Fahrbedingungen schwer zu erreichen – schauen wir uns also die gleichen, theoretischen Zahlen der VW-Konkurrenz an.
Gleich zu Beginn stießen wir auf ein Problem: Der VW ID.7 hat keine direkten Konkurrenten. Obwohl das Tesla Model Si nur 3 cm länger ist, verfügt es über eine 100-kWh-Batterie und kostet fast 77.000 Euro. Und doch erreicht er eine WLTP-Einstufung von 634 km – ja, er verfügt über zwei Elektromotoren mit einer Leistung von 415 kW (670 PS), aber zum Ausgleich hat er einen viel niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert von 0,208 cw.
Was ist mit dem Mercedes EQE? Das Einstiegsmodell EQE 350+ ist mit einem 90,6 kWh (nutzbaren) Batteriepaket und einem einzelnen 215 kW (292 PS) starken Elektromotor ausgestattet. Er ist in der Größe fast identisch mit dem VW ID.7 und hat einen besseren Luftwiderstandsbeiwert – 0,22 cw gegenüber 0,23 bei VW. Und doch schafft er nur eine WLTP-Wertung von 639 km.
Was ist das Geheimnis, das Volkswagen bei der Entwicklung des ID.7 verwendet hat? Nun, es stellte sich heraus, dass das Unternehmen einen anderen Ansatz verfolgte – die aerodynamische Effizienz war das Hauptziel, alles andere sollte folgen. Eine große Rolle spielt natürlich der supereffiziente APP550-Antriebsstrang, aber es waren das clevere Design und die Verpackung des gesamten Fahrzeugs, die die Effizienz auf die nächste Stufe gehoben haben.
Alles beginnt mit einem vollständig geschlossenen und flachen Unterboden. Die Räder sind keine zufälligen Gegenstände, sondern nach unzähligen Stunden der Forschung so konzipiert, dass sie alle Turbulenzen bestmöglich ausgleichen. Laut VW sind Räder und Reifen für 30 % der aerodynamischen Effizienz eines Fahrzeugs verantwortlich. Clevere Lüftungsschlitze in den vorderen Stoßfängern leiten die Luft um die Vorderräder herum, sie wird dann von den ausgestellten Seitenschwellern aufgenommen, die verhindern, dass sie unter die Karosserie des ID.7 strömt, und um die Hinterräder herum geleitet.
Die vorderen Luftausströmer lassen sich bei Bedarf öffnen und schließen, die Windschutzscheibe ist so flach wie funktionell möglich und bildet zusammen mit dem Dach und der Heckscheibe eine perfekte Kurve, der die Luft folgen kann. Obwohl der echte Spoiler nicht nach viel aussieht, wurde er sorgfältig entworfen, um den Luftstrom auszugleichen und alle Turbulenzen vom Fahrzeug wegzudrängen. Wenn man dazu noch die harte Arbeit des Heckdiffusors hinzufügt, der den Unterboden-Luftstrom korrigiert, ist das Ergebnis eine 5-m-Elektrolimousine mit einem der besten – wenn nicht sogar dem besten – Wirkungsgrad auf dem Markt.
Elektroautos verdrängen aerodynamische Designs in der Automobilindustrie. Um möglichst viel aus den Batterien herauszuholen, müssen wir die Autos effizienter machen. Effizientere Antriebsstränge und schneller ladende Batterien mit größerer Kapazität sind nur eine Möglichkeit, dieses Problem anzugehen. Auch wenn der VW ID.7 vielleicht nicht wie das attraktivste Elektroauto auf dem Markt aussieht, ist er für diejenigen, die ein einigermaßen erschwingliches Elektroauto mit großer Reichweite benötigen, die Antwort, auf die sie gewartet haben.
