先週、BMW X5 Hydrogen がミュンヘン工場で生産に入り、世界がバッテリー駆動を目指して競争している中、なぜ BMW が誰も欲しがらない車両の製造に時間とリソースを浪費するのか疑問に思うかもしれません。 BMWをはじめとする少数の企業は、実際に水素で動く自動車を望んでいる顧客が存在し、水素市場が忙しくなると信じていることが判明した。
BMW と水素の歴史は、2006 年の E65 および E66 7 シリーズにまで遡ります。これは BMW にとって、水素電力の世界への最初の取り組みでした。同社はガソリンと水素の両方のタンクを搭載した7シリーズを100台生産した。この車は単にガソリンの代わりに 6 リッター V12 に水素を使用していましたが、その結果はかなり悲惨でした。100 km ごとに 50 リットルの水素が燃焼し、航続距離は悲惨な 80 km でした。しかし、それは単なる第一歩にすぎませんでした。
BMW は燃料電池が前進する手段であると認識し、トヨタの協力を得て 2015 年に 5 シリーズ グランツーリスモを開発しました。その車には、まともな航続距離を提供する大型の水素タンクを搭載するのに十分なスペースがありました。その後、同じテクノロジーを搭載した実験用 i8 が続きましたが、その車は社内開発車両にすぎませんでした。
2022 年に早送りすると、再び少量生産が開始されます。今回はBMW X5で、米国で製造されたシャーシを中心にミュンヘンで組み立てられ、その後ドイツに輸送されます。この車はBMW iXの後部電気モーターを使用しており、ガソリンエンジンは廃止され、2つの大きな水素タンクと燃料電池に置き換えられています。
1 つのタンクはプロペラシャフトのトンネルを通って配置され、2 つ目のタンクは後部座席の下に設置され、エンジン コンパートメントは燃料電池パックで完全に占有されます。燃料電池自体を除き、すべてのコンポーネントは自社で製造されており、燃料電池は日本から調達されています。多くの部品は 3D プリンティング技術を使用して製造されていますが、残りの部品は従来の少量自動車製造プロセスを通じて製造されています。
その結果、374 馬力の X5 が誕生し、0 から 100km/h まで 7 秒未満で加速し、最高速度は 190km/h (約 118mph) に達し、航続距離は約 310 マイル (約 500km) と評価されており、これは BMW iX とほぼ同じ大きさの車両としては立派な数字です。
そもそもなぜBMWが水素自動車の開発を選択するのかという疑問が残る。世界的な自動車の推進はバッテリー式電気自動車に向けて着実に進んでおり、水素を研究しているメーカーはわずかですが、多くのアナリストは、BMW が追求していない重量物輸送には水素が最も合理的であると主張しています。
BMW の水素燃料電池プログラムを監督するトーマス・ホフマン氏は、この取り組みは基本的に選択肢を提供することにあると述べています。彼は、ほとんどの顧客がバッテリー駆動モデルを選択することを認めていますが、純正の代替品が利用できることを望んでいます。それでも、このプロジェクトの背後に何か別の動機があるのではないかと考えざるを得ません。
水素推進派は世界中の給油所が 27% 増加したことを称賛しましたが、その数字を視野に入れる必要があります。米国には水素ステーションが 80 か所あり、その大部分はカリフォルニアにあり、ヨーロッパと中東には合わせて 230 か所あり、日本は 160 か所のステーションを擁するどの国よりも明らかに優れています。世界中で合計 700 局未満ということは、明らかに大きな問題です。
次に、環境に配慮した認証もあります。水素は電池よりもはるかに優れていると主張する企業もあれば、電池よりもはるかに悪いと主張する企業もいます。真実はいつものように、中間のどこかにあります。水素を製造する「環境に優しい」方法はありますが、それらは主流ではなく、CO2 排出量が膨大です。水素だけを輸送しても大量の CO2 が発生しますが、バッテリー原料の抽出と輸送も同様に有害です。
実行可能な水素インフラは整備されておらず、多くのバッテリー式電気自動車支持者は水素は危険だと主張している。世界中のガソリンスタンドで広く入手できる LPG や NPG より危険というわけではありませんが、その輸送は LPG よりもはるかに複雑です。
なぜBMWが水素にこだわるのか、その答えは政府が推進する排出制限にあるかもしれない。多くの自動車メーカーは、2030年のゼロエミッション目標の達成は誰もが認めているよりも少し難しいことを認識しており、電池技術の開発で問題が発生した場合に水素がその場しのぎの解決策となる可能性がある。
世界的なリチウムへの依存により、需要は拡大するばかりで価格が極端な水準に上昇しており、電気自動車は手の届かないものになりつつあり、ナトリウム電池のような新しい電池技術がなければ、政府が設定した目標は達成できなくなるでしょう。
トヨタ、ヒュンダイ、BMW、フォルクスワーゲンは、水素が爆発的な成長を遂げようとしていると考えているようです。 VWは最近、1,900kmの水素燃料電池を開発したと発表したのと同じように、新しい代替品の開発を優先してMEBプラットフォームの寿命を延ばすことを発表した。ホンダは 2024 年に CR-V の水素バージョンを投入する予定です。彼らは私たちが知らないことを知っているのでしょうか?
輸送手段としては電気モーターの方がはるかに効率的であることに異論はありません。それらを動かし続けるためにどうやって電力を蓄えるか、それはまた別の問題です。バッテリーは重いため、当面は抽出に CO2 を必要とするプロセスを必要とする高価な鉱物に依存することになります。水素自動車はガソリンやディーゼル自動車と比べて重くありませんが、水素の製造と輸送には CO2 と大量の CO2 が発生します。
水素に固執することは、関係するすべての企業にとって単に賢い回避策にすぎません。彼らの開発予算は依然としてバッテリー開発に有利ですが、世界が水素に傾き始めた場合に備えて、彼らは答えを用意しています。水素はバッテリーよりも優れていますか?いいえ、ではバッテリーは水素よりも優れているのでしょうか?絶対に違います。どちらも、さまざまな問題に対する潜在的な解決策として検討する必要があります。どちらも私たちをCO2ニュートラルな未来の方向に導いてくれるものであり、それが私たちに必要なことであるため、どちらもさらに開発されるべきです。どのようにしてそこに到着するかということは、実際にそこに到着することよりも重要です。
