La semaine dernière, le BMW X5 Hydrogen est entré en production à l'usine de Munich et, alors que le monde se précipite vers l'énergie par batterie, vous vous demandez peut-être pourquoi BMW perdrait-il du temps et des ressources à fabriquer un véhicule dont personne ne veut ? Il s'avère que BMW, et quelques autres entreprises, pensent qu'il y a des clients qui veulent une voiture à hydrogène et pensent que le marché de l'hydrogène est sur le point de devenir occupé.
BMW et l'hydrogène remontent loin - jusqu'aux séries 7 E65 et E66 2006. Il s’agissait de la première aventure de BMW dans le monde de l’hydrogène. L'entreprise a construit 100 unités de la série 7 équipées de réservoirs d'essence et d'hydrogène. La voiture utilisait simplement de l'hydrogène dans son V12 de 6 litres au lieu de l'essence, avec des résultats plutôt désastreux : elle brûlait 50 litres d'hydrogène tous les 100 km et son autonomie était de 80 km misérables. Mais ce n'était qu'un premier pas.
BMW a réalisé que les piles à combustible étaient la voie à suivre et, avec l'aide de Toyota, a créé une Série 5 Gran Turismo en 2015. Cette voiture avait suffisamment de place pour de grands réservoirs d'hydrogène offrant une autonomie décente. Ensuite, la i8 expérimentale a suivi, propulsée par la même technologie, mais cette voiture n'était qu'un véhicule de développement interne.
Avance rapide jusqu’en 2022 et nous avons une autre production à faible volume qui démarre. Il s'agit cette fois d'un BMW X5 qui est assemblé à Munich autour d'un châssis fabriqué aux Etats-Unis puis expédié en Allemagne. La voiture utilise un moteur électrique arrière de la BMW iX et le moteur à essence a été remplacé par deux grands réservoirs d'hydrogène et une pile à combustible.
Un réservoir passe par le tunnel de l'arbre de transmission, tandis que le second se trouve sous les sièges arrière et le compartiment moteur est entièrement occupé par les blocs de pile à combustible. Tous les composants sont produits en interne, à l’exception des piles à combustible elles-mêmes, qui proviennent du Japon. Un certain nombre de pièces sont fabriquées à l’aide de la technologie d’impression 3D, mais les pièces restantes sont fabriquées selon des procédés de fabrication automobile conventionnels à faible volume.
Le résultat final est un X5 de 374 chevaux qui peut accélérer de 0 à 100 km/h en moins de sept secondes, atteint une vitesse de pointe de 190 km/h (environ 118 mph) et a une autonomie d'environ 310 milles, soit environ 500 km, ce qui est respectable pour un véhicule presque aussi grand que la BMW iX.
La question qui reste en suspens est de savoir pourquoi BMW choisirait de développer un véhicule à hydrogène. Alors que la tendance automobile mondiale se tourne résolument vers les voitures électriques à batterie et que seuls quelques constructeurs explorent l’hydrogène, de nombreux analystes affirment que l’hydrogène est le plus judicieux pour le transport de marchandises lourdes – un segment que BMW ne poursuit pas.
Thomas Hofmann supervise le programme de pile à combustible à hydrogène de BMW et affirme que cet effort consiste fondamentalement à offrir du choix. Même s’il admet que la plupart des clients opteront pour des modèles alimentés par batterie, il souhaite qu’une véritable alternative soit disponible. Reste à se demander s’il n’y a pas une motivation supplémentaire derrière ce projet.
Même si les partisans de l’hydrogène ont célébré l’augmentation de 27 % du nombre de stations-service dans le monde, ce chiffre doit être relativisé. Il existe 80 stations d’hydrogène aux États-Unis, dont la majorité en Californie, l’Europe et le Moyen-Orient en comptent 230 ensemble et le Japon est clairement en avance sur tout autre pays avec 160 stations. Au total, moins de 700 stations dans le monde, cela représente clairement un problème énorme.
Ensuite, il y a les références écologiques : certaines entreprises prétendent que l’hydrogène est bien meilleur que les batteries, d’autres disent qu’il est bien pire. La vérité est, comme toujours, quelque part entre les deux. Bien qu’il existe des moyens « verts » de produire de l’hydrogène, ils ne sont pas courants et les émissions de CO2 sont importantes. Le transport de l’hydrogène à lui seul produit également beaucoup de CO2, mais l’extraction et le transport des matières premières des batteries sont tout aussi néfastes.
Il n’existe aucune infrastructure viable pour l’hydrogène et de nombreux partisans des voitures électriques à batterie affirment que l’hydrogène est dangereux. Il n’est pas plus dangereux que le GPL ou le NPG qui sont largement disponibles dans les stations-service sur tous les continents, mais son transport est bien plus complexe que celui du GPL.
La raison pour laquelle BMW s’en tient à l’hydrogène réside peut-être dans les limites d’émissions imposées par les gouvernements. De nombreux constructeurs automobiles se rendent compte qu’atteindre les objectifs zéro émission d’ici 2030 est un peu plus délicat que quiconque ne veut l’admettre et que l’hydrogène peut offrir une solution provisoire au cas où nous aurions des difficultés à développer la technologie des batteries.
La dépendance mondiale au lithium a poussé ses prix à des niveaux extrêmes, avec une demande qui ne fait qu'augmenter, les voitures électriques deviennent inabordables et à moins de disposer d'une nouvelle technologie de batterie telle que les batteries au sodium, les objectifs fixés par les gouvernements seront irréalisables.
Toyota, Hyundai, BMW et VW semblent croire que l’hydrogène est sur le point de connaître une croissance exponentielle. VW a récemment annoncé qu'il prolongeait la durée de vie de sa plate-forme MEB en faveur du développement d'un nouveau remplacement, tout comme il a annoncé avoir développé une pile à combustible alimentée à l'hydrogène de 1 900 km. Honda propose une version à hydrogène du CR-V en 2024. Savent-ils quelque chose que nous ignorons ?
Il ne fait aucun doute que les moteurs électriques sont beaucoup plus efficaces pour alimenter les transports. Comment stocker l’électricité pour les faire fonctionner, c’est une autre question. Les batteries sont lourdes et, dans un avenir prévisible, elles dépendront de minéraux coûteux dont l’extraction nécessite des processus exigeants en CO2. Les véhicules à hydrogène ne sont pas plus lourds que les véhicules à essence ou diesel, mais fabriquer et transporter de l’hydrogène signifie produire du CO2 et beaucoup de CO2.
S’en tenir à l’hydrogène n’est qu’une couverture astucieuse pour toutes les entreprises impliquées. Leurs budgets de développement privilégient toujours le développement de batteries, mais juste au cas où le monde commencerait à se tourner vers l’hydrogène, ils auront une réponse toute prête. L’hydrogène est-il meilleur qu’une batterie ? Non. La batterie est-elle meilleure que l’hydrogène alors ? Absolument pas. Les deux doivent être considérés comme des solutions potentielles à différents problèmes. Les deux doivent être développés davantage, car tous deux nous mènent vers un avenir neutre en CO2 et c’est ce dont nous avons besoin. La manière dont nous y arrivons est moins importante que le fait d’y arriver.
