上周，宝马 X5 Hydrogen 在慕尼黑工厂投入生产，随着全世界都在竞相开发电池动力，您可能会问宝马为什么要浪费时间和资源来制造一款没人想要的汽车呢？事实证明，宝马和其他几家公司相信，确实有客户想要一辆氢动力汽车，而且他们相信氢市场即将变得繁忙。
BMW 和氢能源的历史可以追溯到 2006 年的 E65 和 E66 7 系列。这是宝马首次涉足氢能领域。该公司生产了 100 辆配备汽油罐和氢气罐的 7 系列发动机。该车只是在其 6 升 V12 发动机中使用氢气来代替汽油，结果相当糟糕——每 100 公里燃烧 50 升氢气，而其续航里程仅为 80 公里。但这只是第一步。
宝马意识到燃料电池是前进的方向，并在丰田的帮助下于 2015 年打造了 5 系 Gran Turismo。该车有足够的空间容纳大型氢罐，可提供不错的续航里程。接下来是实验性的 i8，采用相同的技术，但该车只是内部开发的车辆。
快进到 2022 年，我们又开始了小批量生产。这次是一辆 BMW X5，在慕尼黑组装美国制造的底盘，然后运往德国。该车使用 BMW iX 的后置电动机，汽油发动机消失了，取而代之的是两个大型氢气罐和燃料电池。
一个油箱穿过传动轴通道，第二个油箱位于后排座椅下方，发动机舱完全被燃料电池组占据。除燃料电池本身来自日本外，所有组件均在内部生产。许多零件是使用 3D 打印技术制造的，但其余零件是通过传统的小批量汽车制造工艺制造的。
最终结果是一辆 374 马力的 X5，可以在 7 秒内从 0 加速到 100 公里/小时，最高时速达到 190 公里/小时（约 118 英里/小时），额定续航里程约为 310 英里（约 500 公里），这对于几乎与 BMW iX 一样大的车辆来说是值得尊敬的。
挥之不去的问题是，为什么宝马会选择开发氢动力汽车。尽管全球汽车业的发展趋势坚定地转向电池电动汽车，而且只有少数制造商正在探索氢能源，但许多分析师认为，氢能源对于重型货物运输最有意义，而宝马并不追求这一领域。
托马斯·霍夫曼负责宝马的氢燃料电池项目，他表示这项工作的根本目的是提供选择。尽管他承认大多数客户会选择电池供电的型号，但他希望有一个真正的替代品。尽管如此，人们仍然想知道该项目背后是否还有其他动机。
尽管氢支持者庆祝全球加氢站数量增加了 27%，但我们必须正确看待这个数字。美国有 80 个加氢站，其中大部分位于加利福尼亚州，欧洲和中东总共有 230 个，日本以 160 个加氢站明显领先于任何其他国家。全世界总共只有不到 700 个电台，这显然是一个大问题。
然后是绿色证书——一些公司声称氢比电池好得多，有些公司则说更差。事实一如既往地介于两者之间。尽管存在生产氢气的“绿色”方法，但它们并不是主流，而且二氧化碳排放量很大。仅运输氢气也会产生大量二氧化碳，但提取和运输电池原材料也同样糟糕。
目前还没有可行的氢基础设施，许多电池电动汽车的支持者认为氢是危险的。它并不比液化石油气或液化石油气更危险，液化石油气或液化石油气在各大洲的加油站都广泛使用，但其运输比液化石油气复杂得多。
宝马坚持使用氢的原因可能在于政府推行的排放限制。许多汽车制造商意识到，实现 2030 年零排放目标比任何人愿意承认的都要棘手，而氢可能会提供权宜之计，以防我们在开发电池技术时遇到麻烦。
全球对锂的依赖已将其价格推至极端水平，需求只会增长，电动汽车变得难以承受，除非我们拥有钠电池等新的电池技术，否则政府设定的目标将无法实现。
丰田、现代、宝马和大众似乎相信氢能源即将经历指数级增长。大众汽车最近宣布正在延长其 MEB 平台的使用寿命，以支持开发新的替代品，就像它宣布开发出续航里程 1,900 公里的氢动力燃料电池一样。本田将于 2024 年推出氢动力版 CR-V。他们知道我们不知道的事情吗？
毫无疑问，电动机在为运输提供动力方面要高效得多。我们如何储存电力来维持它们运转——这是另一个问题。电池很重，在可预见的未来将依赖于昂贵的矿物，而这些矿物需要二氧化碳含量高的工艺来提取。氢汽车并不比汽油或柴油汽车重，但制造和运输氢意味着产生二氧化碳和大量二氧化碳。
对于所有相关公司来说，坚持使用氢只是一种聪明的对冲手段。他们的开发预算仍然有利于电池开发，但以防万一世界开始倾向于氢 - 他们将准备好答案。氢比电池更好吗？不。那么电池比氢气更好吗？绝对不是。两者都应被视为不同问题的潜在解决方案。两者都应该得到进一步发展，因为两者都将我们带向二氧化碳中和未来的方向，而这正是我们所需要的。我们如何到达那里并不重要，重要的是实际到达那里。
