पिछले सप्ताह म्यूनिख कारखाने में बीएमडब्ल्यू एक्स5 हाइड्रोजन का उत्पादन शुरू हुआ और जब दुनिया बैटरी पावर की ओर दौड़ रही है, तो आप पूछ सकते हैं कि बीएमडब्ल्यू उस वाहन के निर्माण पर समय और संसाधन क्यों बर्बाद करेगा जिसे कोई नहीं चाहता? ऐसा लगता है कि बीएमडब्ल्यू और कुछ अन्य कंपनियों का मानना है कि ऐसे ग्राहक हैं जो हाइड्रोजन से चलने वाली कार चाहते हैं और उनका मानना है कि हाइड्रोजन बाजार व्यस्त होने वाला है।
बीएमडब्ल्यू और हाइड्रोजन बहुत पीछे चले गए हैं - 2006 ई65 और ई66 7 सीरीज तक। वह हाइड्रोजन पावर की दुनिया में बीएमडब्ल्यू का पहला उद्यम था। कंपनी ने गैसोलीन और हाइड्रोजन टैंक दोनों से सुसज्जित 7 श्रृंखला की 100 इकाइयाँ बनाईं। कार अपने 6-लीटर V12 में गैसोलीन के बजाय हाइड्रोजन का उपयोग कर रही थी, जिसके परिणाम बहुत खराब थे - यह प्रत्येक 100 किमी के लिए 50 लीटर हाइड्रोजन जला रही थी और इसकी सीमा 80 किमी थी। लेकिन यह सिर्फ पहला कदम था.
बीएमडब्ल्यू को एहसास हुआ कि ईंधन सेल ही आगे बढ़ने का रास्ता है और टोयोटा की मदद से 2015 में 5 सीरीज ग्रैन टूरिज्मो बनाया। उस कार में बड़े हाइड्रोजन टैंक के लिए पर्याप्त जगह थी जो एक अच्छी रेंज प्रदान करती थी। फिर प्रयोगात्मक i8 का अनुसरण किया गया, जो उसी तकनीक द्वारा संचालित थी लेकिन वह कार केवल एक आंतरिक विकास वाहन थी।
2022 तक तेजी से आगे बढ़ें और हमारे पास एक और कम मात्रा में उत्पादन शुरू हो रहा है। इस बार यह बीएमडब्ल्यू एक्स5 है जिसे अमेरिका में निर्मित चेसिस के आसपास म्यूनिख में असेंबल किया जाता है और फिर जर्मनी भेजा जाता है। कार में बीएमडब्ल्यू आईएक्स से एक रियर इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग किया गया है और दो बड़े हाइड्रोजन टैंक और ईंधन सेल के साथ गैसोलीन इंजन को हटा दिया गया है।
एक टैंक को प्रोप-शाफ्ट सुरंग के माध्यम से भेजा जाता है, जबकि दूसरा पीछे की सीटों के नीचे बैठता है, और इंजन कंपार्टमेंट पूरी तरह से ईंधन-सेल पैक से भरा होता है। ईंधन कोशिकाओं को छोड़कर सभी घटकों का उत्पादन घर में ही किया जाता है, जो जापान से प्राप्त होते हैं। कई हिस्से 3डी-प्रिंटिंग तकनीक का उपयोग करके बनाए गए हैं, लेकिन शेष टुकड़े पारंपरिक कम-वॉल्यूम ऑटोमोटिव विनिर्माण प्रक्रियाओं के माध्यम से बनाए गए हैं।
अंतिम परिणाम एक 374‑अश्वशक्ति X5 है जो सात सेकंड से कम समय में 0 से 100 किमी/घंटा की गति पकड़ सकता है, 190 किमी/घंटा (लगभग 118 मील प्रति घंटे) की शीर्ष गति तक पहुंच सकता है, और लगभग 310 मील की दूरी के लिए रेट किया गया है - लगभग 500 किमी - जो लगभग बीएमडब्ल्यू आईएक्स जितनी बड़ी गाड़ी के लिए सम्मानजनक है।
यक्ष प्रश्न यह है कि बीएमडब्ल्यू आख़िरकार हाइड्रोजन वाहन विकसित करने का विकल्प क्यों चुनेगा। जबकि वैश्विक ऑटोमोटिव जोर बैटरी-इलेक्ट्रिक कारों की ओर है और केवल कुछ निर्माता हाइड्रोजन की खोज कर रहे हैं, कई विश्लेषकों का तर्क है कि हाइड्रोजन भारी-माल परिवहन के लिए सबसे अधिक उपयुक्त है - एक ऐसा खंड जिसका बीएमडब्ल्यू पीछा नहीं कर रहा है।
थॉमस हॉफमैन बीएमडब्ल्यू के हाइड्रोजन ईंधन-सेल कार्यक्रम की देखरेख करते हैं और कहते हैं कि यह प्रयास मूल रूप से विकल्प प्रदान करने के बारे में है। हालाँकि वह मानते हैं कि अधिकांश ग्राहक बैटरी से चलने वाले मॉडल का विकल्प चुनेंगे, वह चाहते हैं कि एक वास्तविक विकल्प उपलब्ध हो। फिर भी, किसी को आश्चर्य होगा कि क्या इस परियोजना के पीछे कोई अतिरिक्त उद्देश्य है।
हालाँकि हाइड्रोजन समर्थकों ने दुनिया भर में ईंधन स्टेशनों में 27% की वृद्धि का जश्न मनाया, लेकिन उस संख्या को एक परिप्रेक्ष्य में रखना होगा। अमेरिका में 80 हाइड्रोजन स्टेशन हैं, जिनमें से अधिकांश कैलिफोर्निया, यूरोप और मध्य पूर्व में कुल मिलाकर 230 हैं और जापान 160 स्टेशनों के साथ स्पष्ट रूप से किसी भी अन्य देश से आगे है। कुल मिलाकर - दुनिया भर में 700 से कम स्टेशन, यह स्पष्ट रूप से एक बड़ा मुद्दा है।
फिर हरी साखें हैं - कुछ कंपनियां दावा करती हैं कि हाइड्रोजन बैटरी से कहीं बेहतर है, कुछ कहते हैं कि बहुत खराब है। सच्चाई हमेशा की तरह, बीच में कहीं है। यद्यपि हाइड्रोजन उत्पादन के "हरित" तरीके हैं लेकिन वे मुख्यधारा में नहीं हैं और CO2 उत्सर्जन पर्याप्त है। अकेले हाइड्रोजन के परिवहन से भी बहुत अधिक CO2 उत्पन्न होती है, लेकिन कच्ची बैटरी सामग्री को निकालना और परिवहन करना भी उतना ही बुरा है।
वहां कोई व्यवहार्य हाइड्रोजन बुनियादी ढांचा नहीं है और कई बैटरी इलेक्ट्रिक कारों के समर्थकों का तर्क है कि हाइड्रोजन खतरनाक है। यह एलपीजी या एनपीजी से अधिक खतरनाक नहीं है, जो सभी महाद्वीपों में पेट्रोल स्टेशनों पर व्यापक रूप से उपलब्ध है, लेकिन इसका परिवहन एलपीजी की तुलना में कहीं अधिक शामिल है।
बीएमडब्ल्यू हाइड्रोजन के साथ क्यों चिपकी हुई है इसका उत्तर सरकारों द्वारा बढ़ायी जा रही उत्सर्जन सीमा में हो सकता है। कई वाहन निर्माताओं को एहसास है कि 2030 शून्य-उत्सर्जन लक्ष्यों को प्राप्त करना थोड़ा अधिक मुश्किल है जितना कोई भी स्वीकार करना चाहता है और अगर हम बैटरी तकनीक विकसित करने में परेशानी में पड़ते हैं तो हाइड्रोजन स्टॉप-गैप समाधान प्रदान कर सकता है।
लिथियम पर वैश्विक निर्भरता ने इसकी कीमतों को चरम स्तर पर पहुंचा दिया है और मांग केवल बढ़ती ही जा रही है, इलेक्ट्रिक कारें सस्ती होती जा रही हैं और जब तक हमारे पास सोडियम बैटरी जैसी नई बैटरी तकनीक नहीं होगी, सरकारों द्वारा निर्धारित लक्ष्य हासिल नहीं किए जा सकेंगे।
ऐसा लगता है कि टोयोटा, हुंडई, बीएमडब्ल्यू और वीडब्ल्यू का मानना है कि हाइड्रोजन में तेजी से वृद्धि होने वाली है। VW ने हाल ही में घोषणा की कि वह एक नया प्रतिस्थापन विकसित करने के पक्ष में अपने MEB प्लेटफ़ॉर्म का जीवन बढ़ा रहा है, जैसे उसने घोषणा की थी कि उसने 1,900 किमी हाइड्रोजन संचालित ईंधन सेल विकसित किया है। होंडा 2024 में सीआर-वी का हाइड्रोजन संस्करण ला रही है। क्या वे कुछ ऐसा जानते हैं जो हम नहीं जानते?
इसमें कोई तर्क नहीं है कि बिजली परिवहन में विद्युत मोटर कहीं अधिक कुशल हैं। हम बिजली को चालू रखने के लिए उसका भंडारण कैसे करते हैं - यह एक और सवाल है। बैटरियां भारी होती हैं और निकट भविष्य में महंगे खनिजों पर निर्भर रहेंगी जिन्हें निकालने के लिए CO2 मांग वाली प्रक्रियाओं की आवश्यकता होती है। हाइड्रोजन वाहन गैसोलीन या डीजल वाहनों से अधिक भारी नहीं होते हैं, लेकिन हाइड्रोजन के निर्माण और परिवहन का अर्थ है CO2 और इसका बहुत अधिक उत्पादन करना।
इसमें शामिल सभी कंपनियों के लिए हाइड्रोजन से चिपके रहना एक चतुर बचाव है। उनका विकास बजट अभी भी बैटरी विकास के पक्ष में है, लेकिन अगर दुनिया हाइड्रोजन की ओर झुकने लगे - तो उनके पास जवाब तैयार होगा। क्या हाइड्रोजन बैटरी से बेहतर है? नहीं, क्या बैटरी हाइड्रोजन से बेहतर है? कदापि नहीं। दोनों को विभिन्न समस्याओं के संभावित समाधान के रूप में देखा जाना चाहिए। दोनों को और विकसित किया जाना चाहिए क्योंकि दोनों हमें CO2-तटस्थ भविष्य की दिशा में ले जाते हैं और यही हमें चाहिए। हम वहां कैसे पहुंचे यह वास्तव में वहां पहुंचने से कम महत्वपूर्ण नहीं है।
