Na semana passada, o BMW X5 Hydrogen entrou em produção na fábrica de Munique e com o mundo correndo em direção à energia da bateria, você pode perguntar por que a BMW desperdiçaria tempo e recursos na fabricação de um veículo que ninguém deseja? Acontece que a BMW, e poucas outras empresas, acreditam que há clientes por aí que querem um carro movido a hidrogénio e acreditam que o mercado do hidrogénio está prestes a ficar movimentado.
A BMW e o hidrogênio remontam a um longo caminho - até 2006, E65 e E66 Série 7. Essa foi a primeira aventura da BMW no mundo da energia do hidrogênio. A empresa construiu 100 unidades da série 7 equipadas com tanques de gasolina e hidrogênio. O carro estava simplesmente usando hidrogênio em seu V12 de 6 litros em vez de gasolina, com resultados bastante lamentáveis - queimava 50 litros de hidrogênio a cada 100 km e seu alcance era de miseráveis 80 km. Mas foi apenas um primeiro passo.
A BMW percebeu que as células de combustível eram o caminho a seguir e, com a ajuda da Toyota, criou um Gran Turismo Série 5 em 2015. Esse carro tinha espaço suficiente para grandes tanques de hidrogénio que ofereciam uma autonomia decente. Seguiu-se então o i8 experimental, movido pela mesma tecnologia, mas aquele carro era apenas um veículo de desenvolvimento interno.
Avançando para 2022, teremos outro início de produção de baixo volume. Desta vez é um BMW X5 montado em Munique em torno de um chassi fabricado nos EUA e depois enviado para a Alemanha. O carro usa um motor elétrico traseiro do BMW iX e o motor a gasolina foi substituído por dois grandes tanques de hidrogênio e célula de combustível.
Um tanque é direcionado através do túnel do eixo de transmissão, enquanto o segundo fica abaixo dos bancos traseiros, e o compartimento do motor é totalmente ocupado pelos conjuntos de células de combustível. Todos os componentes são produzidos internamente, exceto as próprias células de combustível, que são provenientes do Japão. Várias peças são fabricadas usando tecnologia de impressão 3D, mas as peças restantes são construídas através de processos convencionais de fabricação automotiva de baixo volume.
O resultado final é um X5 de 374 cavalos de potência que pode acelerar de 0 a 100 km/h em menos de sete segundos, atinge uma velocidade máxima de 190 km/h (aproximadamente 118 mph) e tem autonomia estimada de cerca de 500 km/h – cerca de 500 km – o que é respeitável para um veículo quase tão grande quanto o BMW iX.
A questão persistente é por que a BMW escolheria desenvolver um veículo a hidrogénio. Embora o impulso automóvel global esteja firmemente orientado para os carros eléctricos a bateria e apenas alguns fabricantes estejam a explorar o hidrogénio, muitos analistas argumentam que o hidrogénio faz mais sentido para o transporte de mercadorias pesadas – um segmento que a BMW não está a perseguir.
Thomas Hofmann supervisiona o programa de células de combustível de hidrogênio da BMW e diz que o esforço é fundamentalmente para oferecer opções. Embora admita que a maioria dos clientes optará por modelos alimentados por bateria, ele quer uma alternativa genuína disponível. Ainda assim, é de se perguntar se há um motivo adicional por trás do projeto.
Embora os defensores do hidrogénio tenham comemorado o aumento de 27% nos postos de abastecimento em todo o mundo, esse número tem de ser colocado em perspectiva. Existem 80 estações de hidrogénio nos EUA, a maioria delas na Califórnia, a Europa e o Médio Oriente têm 230 juntas e o Japão está claramente à frente de qualquer outro país com 160 estações. Ao todo – menos de 700 estações em todo o mundo, o que é claramente um grande problema.
Depois, há as credenciais verdes – algumas empresas afirmam que o hidrogénio é muito melhor do que as baterias, outras dizem que é muito pior. A verdade está, como sempre, em algum lugar no meio. Embora existam formas “verdes” de produzir hidrogénio, elas não são as principais e as emissões de CO2 são substanciais. O transporte de hidrogénio por si só também produz muito CO2, mas a extracção e transporte de matérias-primas para baterias é igualmente mau.
Não existe uma infraestrutura viável para o hidrogénio e muitos defensores dos carros elétricos a bateria argumentam que o hidrogénio é perigoso. Não é mais perigoso do que o GPL ou o GPL, que estão amplamente disponíveis em todos os continentes nas estações de serviço, mas o seu transporte é muito mais complexo do que o do GPL.
A resposta para a razão pela qual a BMW está aderindo ao hidrogénio pode estar nos limites de emissões impostos pelos governos. Muitos fabricantes de automóveis percebem que atingir as metas de emissões zero para 2030 é um pouco mais complicado do que se quer admitir e o hidrogénio pode oferecer a solução provisória caso tenhamos problemas no desenvolvimento da tecnologia de baterias.
A dependência global do lítio elevou os seus preços para níveis extremos, com a procura apenas a crescer, os carros eléctricos estão a tornar-se inacessíveis e, a menos que tenhamos novas tecnologias de baterias, como as baterias de sódio, as metas estabelecidas pelos governos serão inatingíveis.
Toyota, Hyundai, BMW e VW parecem acreditar que o hidrogénio está prestes a experimentar um crescimento exponencial. A VW anunciou recentemente que está prolongando a vida útil de sua plataforma MEB em favor do desenvolvimento de um novo substituto, assim como anunciou que desenvolveu uma célula de combustível movida a hidrogênio de 1.900 km. A Honda está trazendo uma versão a hidrogênio do CR-V em 2024. Eles sabem algo que nós não sabemos?
Não há qualquer argumento de que os motores eléctricos sejam muito mais eficientes no fornecimento de energia aos transportes. Como armazenamos eletricidade para mantê-los funcionando – essa é outra questão. As baterias são pesadas e, no futuro próximo, dependerão de minerais caros que exigem processos de extração que exigem CO2. Os veículos a hidrogénio não são mais pesados que os a gasolina ou diesel, mas fabricar e transportar hidrogénio significa produzir CO2 e muito dele.
Aderir ao hidrogénio é simplesmente uma cobertura inteligente para todas as empresas envolvidas. Os seus orçamentos de desenvolvimento ainda favorecem o desenvolvimento de baterias, mas caso o mundo comece a inclinar-se para o hidrogénio - eles terão uma resposta pronta. O hidrogénio é melhor do que uma bateria? Não. Então a bateria é melhor que o hidrogênio? Absolutamente não. Ambos devem ser vistos como soluções potenciais para diferentes problemas. Ambos devem ser mais desenvolvidos porque ambos nos levam na direção de um futuro neutro em CO2 e é disso que precisamos. Como chegamos lá é menos importante do que realmente chegar lá.
