Geçtiğimiz hafta BMW X5 Hydrogen'in Münih fabrikasında üretime girdiğini ve dünyanın akü gücüne doğru yarıştığı bir dönemde, BMW'nin neden kimsenin istemediği bir aracı üretmek için zaman ve kaynak israf ettiğini sorabilirsiniz. Görünüşe göre BMW ve diğer birkaç şirket, hidrojenle çalışan bir araba isteyen müşterilerin olduğuna ve hidrojen pazarının dolmak üzere olduğuna inanıyor.
BMW ve hidrojenin geçmişi çok eskilere dayanıyor; 2006 E65 ve E66 7 Serisine kadar. Bu, BMW'nin hidrojen enerjisi dünyasına yaptığı ilk girişimdi. Şirket, hem benzin hem de hidrojen tanklarıyla donatılmış 7 serisinden 100 adet üretti. Araba, 6 litrelik V12'sinde benzin yerine sadece hidrojen kullanıyordu ve oldukça üzücü sonuçlar veriyordu; her 100 km'de 50 litre hidrojen yakıyordu ve menzili 80 km gibi berbat bir mesafeydi. Ama bu sadece bir ilk adımdı.
BMW, yakıt hücrelerinin ileriye giden yol olduğunu fark etti ve Toyota'nın yardımıyla 2015 yılında 5 Serisi Gran Turismo'yu yarattı. Bu arabada makul bir menzil sunan büyük hidrojen tankları için yeterli alan vardı. Daha sonra aynı teknolojiyle çalışan deneysel i8 onu takip etti, ancak o araba yalnızca dahili bir geliştirme aracıydı.
2022'ye hızla ilerliyoruz ve düşük hacimli bir üretime daha başlıyoruz. Bu kez Münih'te ABD'de üretilen bir şasinin etrafına monte edilen ve daha sonra Almanya'ya gönderilen bir BMW X5 var. Otomobil, BMW iX'in arka elektrik motorunu kullanıyor ve benzinli motor yerine iki büyük hidrojen tankı ve yakıt hücresi kullanılıyor.
Tanklardan biri kardan mili tünelinden geçirilirken, ikincisi arka koltukların altında bulunuyor ve motor bölmesi tamamen yakıt hücresi paketleri tarafından dolduruluyor. Japonya'dan temin edilen yakıt hücreleri dışındaki tüm bileşenler şirket içinde üretilmektedir. Bir dizi parça 3D baskı teknolojisi kullanılarak üretiliyor, ancak geri kalan parçalar geleneksel düşük hacimli otomotiv üretim süreçleriyle üretiliyor.
Sonuçta, yedi saniyenin altında 0'dan 100 km/sa hıza çıkabilen, 190 km/sa (yaklaşık 190 mil/sa) azami hıza ulaşabilen ve neredeyse BMW iX kadar büyük bir araç için saygın olan yaklaşık 310 mil (yaklaşık 500 km) menzile sahip olan 374 beygir gücünde bir X5 ortaya çıkıyor.
Geriye kalan soru, BMW'nin neden hidrojenli bir araç geliştirmeyi seçtiğidir. Küresel otomotiv eğilimi akülü elektrikli otomobillere doğru yönelirken ve yalnızca birkaç üretici hidrojeni araştırırken, pek çok analist hidrojenin ağır yük taşımacılığı için en anlamlı seçenek olduğunu savunuyor; BMW'nin takip etmediği bir segment.
Thomas Hofmann, BMW'nin hidrojen yakıt hücresi programını yönetiyor ve çabanın temelde seçenek sunmaya yönelik olduğunu söylüyor. Çoğu müşterinin pille çalışan modelleri tercih edeceğini kabul etse de gerçek bir alternatifin mevcut olmasını istiyor. Yine de projenin arkasında ek bir motivasyonun olup olmadığını merak etmek gerekiyor.
Her ne kadar hidrojen savunucuları dünya genelinde yakıt istasyonlarındaki %27'lik artışı kutlasa da, bu sayının bir perspektife oturtulması gerekiyor. ABD'de 80 hidrojen istasyonu var ve bunların çoğunluğu Kaliforniya'da, Avrupa'da ve Orta Doğu'da toplam 230 hidrojen istasyonu var ve Japonya 160 istasyonla diğer tüm ülkelerden açık ara önde. Toplamda - dünya çapında 700'den az istasyon, bu açıkça büyük bir sorundur.
Ayrıca yeşil sertifikalar var; bazı şirketler hidrojenin pillerden çok daha iyi olduğunu iddia ediyor, bazıları ise çok daha kötü olduğunu söylüyor. Gerçek her zaman olduğu gibi ortada bir yerdedir. Hidrojen üretmenin "yeşil" yolları olmasına rağmen bunlar ana akım değildir ve CO2 emisyonları ciddi boyutlardadır. Hidrojenin tek başına taşınması da çok fazla CO2 üretir ancak ham pil malzemelerinin çıkarılması ve taşınması da aynı derecede kötüdür.
Uygulanabilir bir hidrojen altyapısı mevcut değil ve birçok akülü elektrikli otomobil savunucusu, hidrojenin tehlikeli olduğunu savunuyor. Kıtalar arası benzin istasyonlarında yaygın olarak bulunan LPG veya NPG'den daha tehlikeli değildir ancak nakliyesi LPG'ye göre çok daha karmaşıktır.
BMW'nin neden hidrojene sadık kaldığının cevabı hükümetler tarafından zorlanan emisyon sınırlarında olabilir. Pek çok otomobil üreticisi, 2030 sıfır emisyon hedeflerine ulaşmanın herkesin kabul etmek isteyebileceğinden biraz daha zor olduğunun ve pil teknolojisini geliştirmede sorun yaşamamız durumunda hidrojenin geçici bir çözüm sunabileceğinin farkında.
Lityum'a olan küresel bağımlılık, talebin artmasıyla birlikte fiyatlarını aşırı seviyelere itti, elektrikli arabalar karşılanamaz hale geliyor ve sodyum piller gibi yeni pil teknolojimiz olmadığı sürece hükümetlerin belirlediği hedeflere ulaşılamayacak.
Toyota, Hyundai, BMW ve VW hidrojenin katlanarak artacağına inanıyor gibi görünüyor. VW geçtiğimiz günlerde, tıpkı 1.900 km'lik hidrojenle çalışan bir yakıt hücresi geliştirdiğini duyurduğu gibi, yeni bir yedek parça geliştirmek amacıyla MEB platformunun ömrünü uzattığını duyurdu. Honda, 2024'te CR-V'nin hidrojenli versiyonunu getirecek. Bizim bilmediğimiz bir şey mi biliyorlar?
Elektrikli motorların ulaşıma güç sağlamada çok daha verimli olduğuna dair hiçbir tartışma yok. Elektriği çalışır durumda tutmak için nasıl depolarız; bu başka bir sorudur. Piller ağırdır ve öngörülebilir gelecekte, çıkarılması için CO2 gerektiren işlemler gerektiren pahalı minerallere ihtiyaç duyulacaktır. Hidrojen araçları benzinli veya dizel araçlardan daha ağır değildir ancak hidrojenin üretilmesi ve taşınması, CO2 ve daha fazlasının üretilmesi anlamına gelir.
Hidrojene bağlı kalmak, katılan tüm şirketler için basitçe akıllıca bir önlemdir. Geliştirme bütçeleri hala pil geliştirmeyi destekliyor ancak dünyanın hidrojene yönelmeye başlaması durumunda bir cevabı hazır olacak. Hidrojen pilden daha mı iyi? Hayır. O halde pil hidrojenden daha mı iyi? Kesinlikle hayır. Her ikisine de farklı sorunlara potansiyel çözümler olarak bakılmalıdır. Her ikisinin de daha da geliştirilmesi gerekiyor çünkü her ikisi de bizi CO2 nötr bir geleceğe doğru götürüyor ve ihtiyacımız olan da bu. Oraya nasıl vardığımız, oraya gerçekten vardığımızdan daha az önemlidir.
