La scorsa settimana la BMW X5 Hydrogen è entrata in produzione nello stabilimento di Monaco e con il mondo che corre verso l'alimentazione a batteria, ci si potrebbe chiedere perché la BMW dovrebbe sprecare tempo e risorse nella produzione di un veicolo che nessuno vuole? Si scopre che la BMW, e poche altre aziende, credono che ci siano clienti là fuori che vogliono un’auto alimentata a idrogeno e credono che il mercato dell’idrogeno sia sul punto di darsi da fare.
La BMW e l'idrogeno hanno origini molto antiche: fino alle Serie E65 ed E66 7 del 2006. Quella fu la prima avventura della BMW nel mondo dell’energia a idrogeno. L'azienda ha costruito 100 unità della serie 7 dotate sia di serbatoi di benzina che di idrogeno. L'auto utilizzava semplicemente l'idrogeno nel suo V12 da 6 litri invece della benzina con risultati piuttosto dolorosi: bruciava 50 litri di idrogeno ogni 100 km e la sua autonomia era di miserabili 80 km. Ma era solo un primo passo.
BMW capì che le celle a combustibile erano la strada da seguire e con l’aiuto di Toyota creò una Serie 5 Gran Turismo nel 2015. Quell’auto aveva abbastanza spazio per grandi serbatoi di idrogeno che offrivano un’autonomia decente. Poi seguì la i8 sperimentale, alimentata dalla stessa tecnologia ma quell'auto era solo un veicolo di sviluppo interno.
Avanzando rapidamente fino al 2022, avremo l'inizio di un'altra produzione a basso volume. Questa volta si tratta di una BMW X5 che viene assemblata a Monaco attorno a un telaio prodotto negli Stati Uniti e poi spedita in Germania. L'auto utilizza un motore elettrico posteriore della BMW iX e il motore a benzina è stato sostituito con due grandi serbatoi di idrogeno e celle a combustibile.
Un serbatoio viene fatto passare attraverso il tunnel dell'albero di trasmissione, mentre il secondo si trova sotto i sedili posteriori e il vano motore è completamente occupato dai pacchi di celle a combustibile. Tutti i componenti sono prodotti internamente, ad eccezione delle celle a combustibile stesse, che provengono dal Giappone. Alcune parti vengono fabbricate utilizzando la tecnologia di stampa 3D, ma i pezzi rimanenti vengono costruiti attraverso processi di produzione automobilistica convenzionali a basso volume.
Il risultato finale è un X5 da 374 cavalli che può accelerare da 0 a 100 km/h in meno di sette secondi, raggiungere una velocità massima di 190 km/h (circa 118 miglia all'ora) ed è valutato per circa 310 miglia di autonomia - circa 500 km - che è rispettabile per un veicolo grande quasi quanto la BMW iX.
La domanda persistente è perché la BMW dovrebbe scegliere di sviluppare un veicolo a idrogeno. Mentre la spinta automobilistica globale è fermamente verso le auto elettriche a batteria e solo pochi produttori stanno esplorando l’idrogeno, molti analisti sostengono che l’idrogeno abbia più senso per il trasporto di merci pesanti, un segmento che BMW non sta perseguendo.
Thomas Hofmann supervisiona il programma di celle a combustibile a idrogeno della BMW e afferma che lo sforzo consiste fondamentalmente nell’offrire scelta. Anche se ammette che la maggior parte dei clienti opterà per i modelli alimentati a batteria, vuole che sia disponibile una vera alternativa. Tuttavia, c’è da chiedersi se ci sia un ulteriore motivo dietro il progetto.
Sebbene i sostenitori dell’idrogeno abbiano celebrato l’aumento del 27% delle stazioni di rifornimento in tutto il mondo, quel numero deve essere messo in prospettiva. Ci sono 80 stazioni di idrogeno negli Stati Uniti, la maggior parte di esse in California, Europa e Medio Oriente ne hanno 230 insieme e il Giappone è chiaramente davanti a qualsiasi altro paese con 160 stazioni. Complessivamente, meno di 700 stazioni in tutto il mondo, questo è chiaramente un grosso problema.
Poi ci sono le credenziali ecologiche: alcune aziende sostengono che l’idrogeno sia decisamente migliore delle batterie, altre dicono che sia decisamente peggiore. La verità è, come sempre, da qualche parte nel mezzo. Sebbene esistano metodi “verdi” per produrre idrogeno, questi non sono quelli tradizionali e le emissioni di CO2 sono sostanziali. Anche il solo trasporto dell’idrogeno produce molta CO2, ma l’estrazione e il trasporto dei materiali grezzi delle batterie sono altrettanto dannosi.
Non esiste alcuna infrastruttura per l’idrogeno praticabile e molti sostenitori delle auto elettriche a batteria sostengono che l’idrogeno è pericoloso. Non è più pericoloso del GPL o del GPL, ampiamente disponibili in tutti i continenti presso le stazioni di servizio, ma il suo trasporto è molto più complicato di quello del GPL.
La risposta al motivo per cui la BMW continua a utilizzare l’idrogeno potrebbe risiedere nei limiti di emissioni imposti dai governi. Molte case automobilistiche si rendono conto che raggiungere gli obiettivi di emissioni zero entro il 2030 è un po’ più complicato di quanto si voglia ammettere e che l’idrogeno potrebbe offrire la soluzione tampone nel caso in cui dovessimo incontrare difficoltà nello sviluppo della tecnologia delle batterie.
La dipendenza globale dal litio ha spinto i prezzi a livelli estremi con una domanda destinata a crescere, le auto elettriche stanno diventando inaccessibili e, a meno che non disponiamo di una nuova tecnologia per le batterie, come le batterie al sodio, gli obiettivi fissati dai governi saranno irraggiungibili.
Toyota, Hyundai, BMW e VW sembrano credere che l’idrogeno stia per sperimentare una crescita esponenziale. VW ha recentemente annunciato che estenderà la vita della sua piattaforma MEB a favore dello sviluppo di una nuova sostituzione, proprio come ha annunciato di aver sviluppato una cella a combustibile alimentata a idrogeno da 1.900 km. Honda porterà una versione a idrogeno di CR-V nel 2024. Sanno qualcosa che noi non sappiamo?
Non c’è alcun dubbio che i motori elettrici siano molto più efficienti nell’alimentare i trasporti. Come immagazziniamo l’elettricità per farli funzionare? questa è un’altra questione. Le batterie sono pesanti e per il prossimo futuro faranno affidamento su minerali costosi che richiedono processi di estrazione che richiedono emissioni di CO2. I veicoli a idrogeno non sono più pesanti di quelli a benzina o diesel, ma produrre e trasportare idrogeno significa produrre CO2 e in grandi quantità.
Attenersi all’idrogeno è semplicemente una copertura intelligente per tutte le aziende coinvolte. I loro budget per lo sviluppo sono ancora a favore dello sviluppo delle batterie, ma nel caso in cui il mondo inizi a propendere per l’idrogeno, avranno una risposta pronta. L’idrogeno è migliore di una batteria? No. Allora la batteria è migliore dell'idrogeno? Assolutamente no. Entrambi dovrebbero essere considerati come potenziali soluzioni per problemi diversi. Entrambi dovrebbero essere sviluppati ulteriormente perché entrambi ci portano nella direzione di un futuro a zero emissioni di CO2 ed è ciò di cui abbiamo bisogno. Il modo in cui ci arriviamo è meno importante del come arrivarci effettivamente.
