I forrige uke gikk BMW X5 Hydrogen i produksjon på fabrikken i München, og med verden i rasende fart mot batterikraft, kan du spørre hvorfor BMW skulle kaste bort tid og ressurser på å produsere et kjøretøy som ingen vil ha? Det viser seg at BMW, og få andre selskaper, tror det er kunder der ute som ønsker seg en hydrogendrevet bil, og de tror at hydrogenmarkedet er i ferd med å bli travelt.
BMW og hydrogen går langt tilbake – helt til 2006 E65 og E66 7-serien. Det var BMWs første satsing på hydrogenkraftens verden. Selskapet bygget 100 enheter av 7-serien utstyrt med både bensin- og hydrogentanker. Bilen brukte ganske enkelt hydrogen i sin 6-liters V12 i stedet for bensin med ganske sørgelige resultater - den brente 50 liter hydrogen for hver 100 km og rekkevidden var elendige 80 km. Men det var bare et første skritt.
BMW innså at brenselceller var veien videre og med Toyotas hjelp skapte han en 5-serie Gran Turismo i 2015. Den bilen hadde nok plass til store hydrogentanker som ga en anstendig rekkevidde. Så fulgte den eksperimentelle i8, drevet av samme teknologi, men den bilen var bare et internt utviklingskjøretøy.
Spol frem til 2022 og vi har nok en lavvolumsproduksjon i gang. Denne gangen er det en BMW X5 som er satt sammen i München rundt et chassis produsert i USA og deretter sendt til Tyskland. Bilen bruker en elektrisk motor bak fra BMW iX og borte er bensinmotoren erstattet med to store hydrogentanker og brenselcelle.
Den ene tanken føres gjennom kardanakseltunnelen, mens den andre sitter under baksetene, og motorrommet er fullt okkupert av brenselcellepakkene. Alle komponentene produseres internt bortsett fra selve brenselcellene, som er hentet fra Japan. En rekke deler er produsert ved hjelp av 3D-utskriftsteknologi, men de resterende delene er bygget gjennom konvensjonelle lavvolums produksjonsprosesser for biler.
Sluttresultatet er en X5 på 374 hestekrefter som kan akselerere fra 0 til 100 km/t på under syv sekunder, når en toppfart på 190 km/t (omtrent 118 mph), og har en rekkevidde på ca.
Det dvelende spørsmålet er hvorfor BMW i det hele tatt ville velge å utvikle et hydrogenkjøretøy. Mens det globale bilfremstøt er sterkt mot batteri-elektriske biler og bare noen få produsenter utforsker hydrogen, hevder mange analytikere at hydrogen gir mest mening for tunggodstransport – et segment BMW ikke forfølger.
Thomas Hofmann fører tilsyn med BMWs hydrogenbrenselcelleprogram og sier at innsatsen grunnleggende handler om å tilby valg. Selv om han innrømmer at de fleste kunder vil velge batteridrevne modeller, vil han ha et genuint alternativ tilgjengelig. Likevel må man spørre seg om det er et ekstra motiv bak prosjektet.
Selv om hydrogentilhengere feiret økningen på 27 % i bensinstasjoner over hele verden, må dette tallet settes i perspektiv. Det er 80 hydrogenstasjoner i USA, og de fleste av dem i California, Europa og Midtøsten har 230 til sammen, og Japan er klart foran alle andre land med 160 stasjoner. Til sammen - mindre enn 700 stasjoner rundt om i verden, er det helt klart et stort problem.
Så er det den grønne legitimasjonen - noen selskaper hevder at hydrogen er mye bedre enn batterier, noen sier er mye verre. Sannheten er som alltid, et sted i midten. Selv om det er "grønne" måter å produsere hydrogen på, er de ikke hovedstrømmen og CO2-utslippene er betydelige. Transport av hydrogen alene produserer også mye CO2, men da er utvinning og transport av råbatterimaterialer like ille.
Det er ingen levedyktig hydrogeninfrastruktur på plass, og mange talsmenn for batterielektriske biler hevder at hydrogen er farlig. Det er ikke farligere enn LPG eller NPG som er allment tilgjengelig på alle kontinenter på bensinstasjoner, men transporten er langt mer involvert enn LPG.
Svaret på hvorfor BMW holder seg til hydrogenet kan være i utslippsgrensene som blir presset av regjeringer. Mange bilprodusenter innser at det er litt vanskeligere å nå 2030-nullutslippsmålene enn noen vil innrømme, og hydrogen kan tilby stoppløsningen i tilfelle vi får problemer med å utvikle batteriteknologi.
Global avhengighet av litium har presset prisene til ekstreme nivåer med etterspørselen bare for å vokse, elbiler blir uoverkommelige, og med mindre vi har ny batteriteknologi som natriumbatterier, vil målene satt av regjeringer være uoppnåelige.
Toyota, Hyundai, BMW og VW ser ut til å tro at hydrogen er i ferd med å oppleve eksponentiell vekst. VW kunngjorde nylig at den forlenger levetiden til MEB-plattformen sin til fordel for å få utviklet en ny erstatning, akkurat som den kunngjorde at den har utviklet en 1900 km hydrogendrevet brenselcelle. Honda kommer med en hydrogenversjon av CR-V i 2024. Vet de noe vi ikke vet?
Det er ikke noe argument i det hele tatt for at elektriske motorer er langt mer effektive til å drive transport. Hvordan lagrer vi strøm for å holde dem i gang - det er et annet spørsmål. Batterier er tunge og vil i overskuelig fremtid være avhengig av dyre mineraler som krever CO2-krevende prosesser for å utvinne. Hydrogenbiler er ikke tyngre enn bensin- eller dieselbiler, men å produsere og transportere hydrogen betyr å produsere CO2 og mye av det.
Å holde seg til hydrogen er rett og slett en smart sikring for alle involverte selskaper. Utviklingsbudsjettene deres favoriserer fortsatt batteriutvikling, men i tilfelle verden begynner å lene seg mot hydrogen - vil de ha et svar klart. Er hydrogen bedre enn et batteri? Nei. Er batteriet bedre enn hydrogen da? Absolutt ikke. Begge bør ses på som potensielle løsninger for ulike problemer. Begge bør utvikles videre fordi begge tar oss i retning av en CO2-nøytral fremtid, og det er det vi trenger. Hvordan vi kommer dit er mindre viktig enn å faktisk komme dit.
