지난주 BMW X5 수소가 뮌헨 공장에서 생산에 들어간 것을 보고 전 세계가 배터리 전원을 향해 경쟁하고 있는 상황에서 BMW가 왜 아무도 원하지 않는 차량을 제조하는 데 시간과 자원을 낭비하겠습니까? BMW를 비롯한 몇몇 회사는 수소 구동 자동차를 원하는 고객이 있고 수소 시장이 곧 바빠질 것이라고 믿고 있는 것으로 나타났습니다.
BMW와 수소의 역사는 2006년 E65 및 E66 7 시리즈까지 거슬러 올라갑니다. 이는 BMW가 수소 발전의 세계로 진출한 첫 번째 모험이었습니다. 회사는 가솔린과 수소탱크를 모두 갖춘 7시리즈 100대를 제작했다. 이 자동차는 휘발유 대신 6리터 V12에 단순히 수소를 사용하고 있었고 결과는 다소 비참했습니다. 100km마다 50리터의 수소를 연소했고 주행 거리는 비참한 80km였습니다. 하지만 그것은 단지 첫걸음에 불과했습니다.
BMW는 연료 전지가 앞으로 나아갈 길임을 깨달았고 Toyota의 도움으로 2015년에 5 시리즈 Gran Turismo를 만들었습니다. 그 차는 적당한 주행 거리를 제공하는 대형 수소 탱크를 위한 충분한 공간을 가지고 있었습니다. 그런 다음 동일한 기술로 구동되는 실험적인 i8이 뒤따랐지만 그 차는 내부 개발 차량일 뿐이었습니다.
2022년이 되면 또 다른 소량 생산이 시작됩니다. 이번에는 미국에서 제조된 섀시를 중심으로 뮌헨에서 조립되어 독일로 배송되는 BMW X5입니다. 이 자동차는 BMW iX의 후면 전기 모터를 사용하고 가솔린 엔진은 두 개의 대형 수소 탱크와 연료 전지로 교체되었습니다.
한 탱크는 프로펠러 샤프트 터널을 통해 이동하고, 두 번째 탱크는 뒷좌석 아래에 위치하며, 엔진실은 연료전지 팩으로 가득 차 있습니다. 연료전지 자체를 제외하고 모든 부품은 일본에서 자체 생산됩니다. 많은 부품이 3D 프린팅 기술을 사용하여 제작되지만 나머지 부품은 기존의 소량 자동차 제조 공정을 통해 제작됩니다.
최종 결과는 7초 이내에 0에서 100km/h까지 가속할 수 있고 최고 속도 190km/h(약 118mph)에 도달하며 약 310마일(약 500km)의 주행 거리를 갖는 374마력 X5입니다. 이는 거의 BMW iX만큼 큰 차량에 적합합니다.
남아있는 질문은 왜 BMW가 수소차 개발을 선택했는가이다. 전 세계 자동차 업계는 확실히 배터리 전기 자동차를 지향하고 있으며 소수의 제조업체만이 수소를 탐색하고 있지만, 많은 분석가들은 수소가 BMW가 추구하지 않는 부문인 중량물 운송에 가장 적합하다고 주장합니다.
Thomas Hofmann은 BMW의 수소 연료 전지 프로그램을 감독하며 이러한 노력은 기본적으로 선택권을 제공하는 것이라고 말합니다. 그는 대부분의 고객이 배터리 구동 모델을 선택할 것이라고 인정하지만 진정한 대안이 있기를 원합니다. 그런데 이 프로젝트 뒤에 또 다른 동기가 있는지는 의문이다.
수소 지지자들은 전 세계 연료 충전소의 27% 증가를 축하했지만, 그 숫자는 관점에서 봐야 합니다. 미국에는 80개의 수소 충전소가 있으며 그 중 대부분은 캘리포니아, 유럽 및 중동에 230개가 있으며 일본은 160개로 다른 어느 나라보다 확실히 앞서 있습니다. 전체적으로 전 세계적으로 700개 미만의 방송국이 있다는 점은 분명히 큰 문제입니다.
그런 다음 친환경 자격 증명이 있습니다. 일부 회사는 수소가 배터리보다 훨씬 낫다고 주장하고 일부는 훨씬 더 나쁘다고 말합니다. 진실은 언제나 그렇듯이 중간 어딘가에 있습니다. 수소를 생산하는 "친환경" 방법이 있기는 하지만 주류는 아니며 CO2 배출량도 상당합니다. 수소를 운반하는 것만으로도 많은 CO2가 발생하지만 배터리 원료를 추출하고 운반하는 것도 마찬가지로 나쁩니다.
실행 가능한 수소 인프라가 없으며 많은 배터리 전기 자동차 지지자들은 수소가 위험하다고 주장합니다. 대륙 전역의 주유소에서 널리 판매되는 LPG나 NPG보다 위험하지는 않지만 LPG에 비해 운송이 훨씬 복잡합니다.
BMW가 수소를 고수하는 이유에 대한 답은 정부가 추진하는 배출 제한에 있을 수 있습니다. 많은 자동차 제조업체는 2030년 탄소 배출 제로 목표를 달성하는 것이 어느 누구도 인정하고 싶어하는 것보다 조금 더 까다롭다는 점을 인식하고 있으며, 수소는 배터리 기술 개발에 어려움을 겪을 경우 임시 해결책을 제공할 수 있습니다.
전 세계적으로 리튬에 대한 의존도가 높아지면서 수요가 증가하면서 가격이 극도로 높아졌고, 전기 자동차는 감당할 수 없게 되었으며, 나트륨 배터리와 같은 새로운 배터리 기술이 없으면 정부가 설정한 목표를 달성할 수 없게 됩니다.
도요타, 현대, BMW, 폭스바겐은 수소가 곧 기하급수적인 성장을 경험할 것으로 믿고 있는 것 같습니다. VW는 최근 1,900km의 수소 구동 연료 전지를 개발했다고 발표한 것처럼 새로운 대체품 개발을 위해 MEB 플랫폼의 수명을 연장한다고 발표했습니다. 혼다는 2024년에 CR-V의 수소 버전을 출시할 예정입니다. 그들은 우리가 모르는 것을 알고 있나요?
전기 모터가 운송에 전력을 공급하는 데 훨씬 더 효율적이라는 데는 전혀 논쟁의 여지가 없습니다. 전기를 계속 사용하기 위해 어떻게 전기를 저장합니까? 그것은 또 다른 질문입니다. 배터리는 무겁기 때문에 가까운 미래에는 추출을 위해 CO2가 필요한 공정이 필요한 값비싼 광물에 의존하게 될 것입니다. 수소 자동차는 휘발유나 디젤 자동차보다 무겁지 않지만, 수소를 제조하고 운송한다는 것은 CO2와 많은 양의 이산화탄소를 생성한다는 것을 의미합니다.
수소를 고수하는 것은 관련된 모든 회사를 위한 영리한 헤지일 뿐입니다. 그들의 개발 예산은 여전히 배터리 개발을 선호하지만, 세계가 수소 쪽으로 기울기 시작할 경우를 대비해 답변이 준비되어 있을 것입니다. 수소가 배터리보다 나은가요? 아니요. 그러면 수소보다 배터리가 더 좋나요? 절대 그렇지 않습니다. 둘 다 서로 다른 문제에 대한 잠재적인 솔루션으로 간주되어야 합니다. 두 가지 모두 우리를 CO2 중립 미래의 방향으로 이끌고 그것이 우리에게 필요한 것이기 때문에 더욱 발전해야 합니다. 거기에 어떻게 도착하는지는 실제로 거기에 도착하는 것보다 덜 중요합니다.
