Letzte Woche ging der BMW X5 Hydrogen im Münchner Werk in Produktion, und da die Welt in Richtung Batterieantrieb rast, fragen Sie sich vielleicht, warum BMW Zeit und Ressourcen für die Herstellung eines Fahrzeugs verschwenden sollte, das niemand will? Es stellt sich heraus, dass BMW und nur wenige andere Unternehmen glauben, dass es Kunden gibt, die ein wasserstoffbetriebenes Auto wollen, und sie glauben, dass der Wasserstoffmarkt bald voll wird.
Die Geschichte von BMW und Wasserstoff reicht bis in die 7er-Serie E65 und E66 von 2006 zurück. Das war BMWs erster Vorstoß in die Welt des Wasserstoffantriebs. Das Unternehmen baute 100 Einheiten der 7er-Serie, die sowohl mit Benzin- als auch mit Wasserstofftanks ausgestattet waren. Das Auto nutzte in seinem 6-Liter-V12-Motor einfach Wasserstoff anstelle von Benzin, mit ziemlich erbärmlichen Ergebnissen – es verbrannte 50 Liter Wasserstoff pro 100 km und seine Reichweite betrug miserable 80 km. Aber es war nur ein erster Schritt.
BMW erkannte, dass Brennstoffzellen der Weg in die Zukunft waren, und entwickelte 2015 mit Toyotas Hilfe einen 5er Gran Turismo. Dieses Auto hatte genug Platz für große Wasserstofftanks, die eine anständige Reichweite boten. Dann folgte der experimentelle i8, der von der gleichen Technologie angetrieben wurde, aber dieses Auto war nur ein internes Entwicklungsfahrzeug.
Spulen wir vor ins Jahr 2022 und wir beginnen mit einer weiteren Kleinserienproduktion. Diesmal handelt es sich um einen BMW X5, der in München auf einem in den USA gefertigten Chassis montiert und dann nach Deutschland verschifft wird. Das Auto verwendet einen hinteren Elektromotor aus dem BMW iX und der Benzinmotor wurde durch zwei große Wasserstofftanks und eine Brennstoffzelle ersetzt.
Ein Tank wird durch den Kardanwellentunnel geführt, während der zweite unter den Rücksitzen sitzt und der Motorraum vollständig von den Brennstoffzellenpaketen eingenommen wird. Alle Komponenten werden im eigenen Haus hergestellt, mit Ausnahme der Brennstoffzellen selbst, die aus Japan stammen. Eine Reihe von Teilen werden mithilfe der 3D-Drucktechnologie hergestellt, die restlichen Teile werden jedoch mithilfe herkömmlicher Fertigungsprozesse in Kleinserien für die Automobilindustrie hergestellt.
Das Endergebnis ist ein 374 PS starker X5, der in weniger als sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen kann, eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h (ca. 118 Meilen pro Stunde) erreicht und für eine Reichweite von etwa 310 Meilen – etwa 500 km – ausgelegt ist, was für ein fast so großes Fahrzeug wie den BMW iX respektabel ist.
Die offene Frage ist, warum sich BMW überhaupt für die Entwicklung eines Wasserstofffahrzeugs entscheiden würde. Während der globale Automobiltrend stark in Richtung batterieelektrischer Autos geht und nur wenige Hersteller sich mit Wasserstoff befassen, argumentieren viele Analysten, dass Wasserstoff für den Schwerlasttransport am sinnvollsten ist – ein Segment, das BMW nicht verfolgt.
Thomas Hofmann leitet das Wasserstoff-Brennstoffzellenprogramm von BMW und sagt, dass es bei den Bemühungen im Wesentlichen darum geht, Wahlmöglichkeiten zu bieten. Obwohl er zugibt, dass sich die meisten Kunden für batteriebetriebene Modelle entscheiden werden, möchte er eine echte Alternative haben. Dennoch muss man sich fragen, ob hinter dem Projekt noch ein weiteres Motiv steckt.
Obwohl Wasserstoffbefürworter den Anstieg der Tankstellen um 27 % auf der ganzen Welt feierten, muss diese Zahl relativiert werden. In den USA gibt es 80 Wasserstofftankstellen, die meisten davon in Kalifornien, Europa und der Nahe Osten haben zusammen 230 und Japan liegt mit 160 Tankstellen deutlich vor jedem anderen Land. Insgesamt sind es weniger als 700 Stationen auf der ganzen Welt, das ist eindeutig ein großes Problem.
Dann gibt es noch die Umweltfreundlichkeit – einige Unternehmen behaupten, Wasserstoff sei viel besser als Batterien, andere behaupten, Wasserstoff sei viel schlechter. Die Wahrheit liegt wie immer irgendwo in der Mitte. Obwohl es „grüne“ Methoden zur Herstellung von Wasserstoff gibt, sind diese nicht weit verbreitet und die CO2-Emissionen sind erheblich. Allein der Transport von Wasserstoff erzeugt ebenfalls viel CO2, aber die Gewinnung und der Transport von Batterierohstoffen ist genauso schlecht.
Es gibt keine tragfähige Wasserstoffinfrastruktur und viele Befürworter batterieelektrischer Autos argumentieren, dass Wasserstoff gefährlich sei. Es ist nicht gefährlicher als LPG oder NPG, die auf allen Kontinenten an Tankstellen erhältlich sind, aber sein Transport ist weitaus aufwändiger als der von LPG.
Die Antwort darauf, warum BMW am Wasserstoff festhält, könnte in den von den Regierungen durchgesetzten Emissionsgrenzwerten liegen. Viele Autohersteller sind sich darüber im Klaren, dass das Erreichen der Null-Emissions-Ziele für 2030 etwas schwieriger ist, als irgendjemand zugeben möchte, und dass Wasserstoff die Notlösung für den Fall sein könnte, dass wir bei der Entwicklung der Batterietechnologie auf Probleme stoßen.
Die weltweite Abhängigkeit von Lithium hat die Preise auf ein extremes Niveau getrieben, die Nachfrage wächst nur noch, Elektroautos werden unerschwinglich und ohne neue Batterietechnologie wie Natriumbatterien werden die von den Regierungen gesetzten Ziele unerreichbar sein.
Toyota, Hyundai, BMW und VW scheinen davon auszugehen, dass Wasserstoff bald ein exponentielles Wachstum erleben wird. VW hat kürzlich angekündigt, dass es die Lebensdauer seiner MEB-Plattform zugunsten der Entwicklung eines neuen Ersatzes verlängert, ebenso wie die Entwicklung einer wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle mit einer Reichweite von 1.900 km angekündigt wurde. Honda bringt im Jahr 2024 eine Wasserstoffversion des CR-V auf den Markt. Wissen sie etwas, was wir nicht wissen?
Es gibt überhaupt kein Argument dafür, dass Elektromotoren den Transport wesentlich effizienter antreiben. Wie speichern wir Strom, um sie am Laufen zu halten – das ist eine andere Frage. Batterien sind schwer und werden auf absehbare Zeit auf teure Mineralien angewiesen sein, deren Gewinnung CO2-intensive Prozesse erfordert. Wasserstofffahrzeuge sind nicht schwerer als Benzin- oder Dieselfahrzeuge, aber die Herstellung und der Transport von Wasserstoff bedeuten die Produktion von CO2 und zwar in großen Mengen.
Das Festhalten am Wasserstoff ist einfach eine clevere Absicherung für alle beteiligten Unternehmen. Ihre Entwicklungsbudgets bevorzugen immer noch die Batterieentwicklung, aber für den Fall, dass sich die Welt dem Wasserstoff zuwendet, haben sie eine Antwort parat. Ist Wasserstoff besser als eine Batterie? Nein. Ist die Batterie dann besser als Wasserstoff? Absolut nicht. Beide sollten als mögliche Lösungen für unterschiedliche Probleme betrachtet werden. Beides sollte weiterentwickelt werden, denn beide führen uns in Richtung einer CO2-neutralen Zukunft und das ist es, was wir brauchen. Wie wir dort ankommen, ist weniger wichtig als die tatsächliche Anreise.
