W zeszłym tygodniu w fabryce w Monachium wprowadzono produkcję BMW X5 Hydrogen, a w obliczu pędu świata w stronę zasilania akumulatorowego można zadać sobie pytanie, po co BMW miałoby marnować czas i zasoby na produkcję pojazdu, którego nikt nie chce? Okazuje się, że BMW i kilka innych firm wierzą, że istnieją klienci, którzy chcą samochodu napędzanego wodorem, i uważają, że rynek wodorowy będzie wkrótce pełen ruchu.
BMW i wodór mają długą historię – aż do serii E65 i E66 7 z 2006 roku. Było to pierwsze przedsięwzięcie BMW w świecie energii wodorowej. Firma zbudowała 100 jednostek serii 7 wyposażonych zarówno w zbiorniki na benzynę, jak i wodór. Samochód w swoim 6-litrowym V12 zamiast benzyny korzystał po prostu z wodoru, co dało dość opłakane skutki – spalało 50 litrów wodoru na 100 km, a jego zasięg był mizerny 80 km. Ale to był dopiero pierwszy krok.
BMW zdało sobie sprawę, że rozwiązaniem są ogniwa paliwowe i w 2015 roku z pomocą Toyoty stworzyło Gran Turismo Serii 5. W tym samochodzie było wystarczająco dużo miejsca na duże zbiorniki wodoru, które zapewniały przyzwoity zasięg. Następnie pojawił się eksperymentalny i8, napędzany tą samą technologią, ale ten samochód był jedynie pojazdem do wewnętrznego rozwoju.
Przejdźmy szybko do roku 2022, kiedy rozpoczynamy kolejną produkcję na małą skalę. Tym razem jest to BMW X5, które jest montowane w Monachium na podwoziu wyprodukowanym w USA, a następnie wysyłanym do Niemiec. W samochodzie zastosowano tylny silnik elektryczny zapożyczony z BMW iX, zrezygnowano z silnika benzynowego zastąpionego dwoma dużymi zbiornikami wodoru i ogniwem paliwowym.
Jeden zbiornik jest poprowadzony przez tunel wału napędowego, drugi znajduje się pod tylnymi siedzeniami, a komora silnika jest w całości zajęta przez pakiety ogniw paliwowych. Wszystkie komponenty są produkowane we własnym zakresie, z wyjątkiem samych ogniw paliwowych, które pochodzą z Japonii. Wiele części wytwarza się przy użyciu technologii druku 3D, ale pozostałe elementy powstają w konwencjonalnych procesach produkcji samochodów na małą skalę.
Efektem końcowym jest X5 o mocy 374 KM, który przyspiesza od 0 do 100 km/h w niecałe siedem sekund, osiąga prędkość maksymalną 190 km/h i ma zasięg około 500 km, czyli około 500 km, co jest wartością przyzwoitą jak na pojazd prawie tak duży jak BMW iX.
Pozostaje pytanie, dlaczego BMW w ogóle zdecydowało się opracować pojazd wodorowy. Chociaż światowy trend motoryzacyjny zdecydowanie zmierza w stronę samochodów akumulatorowo-elektrycznych i tylko kilku producentów bada wodór, wielu analityków twierdzi, że wodór ma największe znaczenie w transporcie towarów ciężkich – segmencie, w którym BMW nie podąża.
Thomas Hofmann nadzoruje program BMW wodorowych ogniw paliwowych i twierdzi, że jego wysiłki polegają zasadniczo na oferowaniu wyboru. Chociaż przyznaje, że większość klientów wybierze modele zasilane akumulatorowo, chce mieć dostęp do prawdziwej alternatywy. Warto jednak zadać sobie pytanie, czy za tym projektem kryje się jakiś dodatkowy motyw.
Chociaż zwolennicy wodoru świętowali 27% wzrost liczby stacji paliw na całym świecie, liczbę tę należy spojrzeć na tę kwestię z pewnej perspektywy. W USA jest 80 stacji wodorowych, większość z nich w Kalifornii, Europie i na Bliskim Wschodzie ma ich łącznie 230, a Japonia wyraźnie wyprzedza każdy inny kraj ze 160 stacjami. W sumie – niecałe 700 stacji na całym świecie, to zdecydowanie ogromny problem.
Do tego dochodzą zalety ekologii – niektóre firmy twierdzą, że wodór jest znacznie lepszy od akumulatorów, inne twierdzą, że jest znacznie gorszy. Prawda leży jak zawsze, gdzieś pośrodku. Chociaż istnieją „zielone” sposoby produkcji wodoru, nie są one głównym nurtem, a emisje CO2 są znaczne. Sam transport wodoru również wytwarza dużo CO2, ale wydobycie i transport surowców do akumulatorów jest równie złe.
Nie istnieje realna infrastruktura wodorowa, a wielu zwolenników samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorami twierdzi, że wodór jest niebezpieczny. Nie jest bardziej niebezpieczny niż LPG czy NPG, które są powszechnie dostępne na wszystkich kontynentach na stacjach benzynowych, ale ich transport jest znacznie bardziej skomplikowany niż LPG.
Odpowiedzią na pytanie, dlaczego BMW trzyma się wodoru, mogą być forsowane przez rządy limity emisji. Wielu producentów samochodów zdaje sobie sprawę, że osiągnięcie celów zerowej emisji na rok 2030 jest nieco trudniejsze, niż ktokolwiek chce przyznać, a wodór może stanowić tymczasowe rozwiązanie w przypadku problemów z rozwojem technologii akumulatorów.
Globalne uzależnienie od litu spowodowało jego ceny do ekstremalnych poziomów, a popyt jedynie rośnie, samochody elektryczne stają się niedostępne i jeśli nie będziemy mieć nowej technologii akumulatorów, takiej jak baterie sodowe, cele wyznaczone przez rządy będą nieosiągalne.
Toyota, Hyundai, BMW i VW wydają się wierzyć, że wodór wkrótce doświadczy wykładniczego wzrostu. Firma VW ogłosiła niedawno, że przedłuża żywotność platformy MEB na rzecz opracowania nowego zamiennika, podobnie jak ogłosiła, że opracowała ogniwo paliwowe napędzane wodorem o zasięgu 1900 km. Honda wprowadzi na rynek wodorową wersję CR-V w 2024 roku. Czy oni wiedzą coś, o czym my nie wiemy?
Nie ma żadnego argumentu, że silniki elektryczne są znacznie bardziej wydajne w napędzaniu transportu. Jak magazynować energię elektryczną, aby ją zasilać – to kolejne pytanie. Baterie są ciężkie i w najbliższej przyszłości będą opierać się na drogich minerałach, których ekstrakcja wymaga procesów wymagających emisji CO2. Pojazdy wodorowe nie są cięższe od pojazdów benzynowych czy wysokoprężnych, ale produkcja i transport wodoru wiąże się z produkcją CO2 i to w dużych ilościach.
Trzymanie się wodoru to po prostu sprytne zabezpieczenie dla wszystkich zaangażowanych firm. Ich budżety na rozwój w dalszym ciągu sprzyjają rozwojowi akumulatorów, ale na wszelki wypadek, gdyby świat zaczął skłaniać się ku wodorowi, będą mieli gotową odpowiedź. Czy wodór jest lepszy od akumulatora? Nie. Czy zatem akumulator jest lepszy od wodoru? Absolutnie nie. Obydwa należy postrzegać jako potencjalne rozwiązania różnych problemów. Obydwa należy dalej rozwijać, ponieważ oba prowadzą nas w stronę przyszłości neutralnej pod względem emisji CO2 i tego właśnie potrzebujemy. To, jak tam dotrzemy, jest mniej ważne niż faktyczne dotarcie na miejsce.
