شهد الأسبوع الماضي دخول سيارة BMW X5 Hydrogen إلى مرحلة الإنتاج في مصنع ميونيخ ومع تسابق العالم نحو طاقة البطارية، قد تتساءل لماذا تضيع BMW الوقت والموارد في تصنيع سيارة لا يريدها أحد؟ اتضح أن شركة BMW، وعدد قليل من الشركات الأخرى، تعتقد أن هناك عملاء يريدون سيارة تعمل بالهيدروجين ويعتقدون أن سوق الهيدروجين على وشك الانشغال.
تعود BMW والهيدروجين إلى الوراء - وصولاً إلى سلسلة E65 وE66 7 لعام 2006. وكان ذلك أول مشروع لشركة BMW في عالم الطاقة الهيدروجينية. قامت الشركة ببناء 100 وحدة من السلسلة 7 مجهزة بخزانات البنزين والهيدروجين. كانت السيارة ببساطة تستخدم الهيدروجين في محرك V12 سعة 6 لترات بدلاً من البنزين وكانت النتائج مؤسفة إلى حد ما - فقد كانت تحرق 50 لترًا من الهيدروجين لكل 100 كيلومتر وكان مداها بائسًا يبلغ 80 كيلومترًا. لكنها كانت مجرد خطوة أولى.
أدركت شركة BMW أن خلايا الوقود هي السبيل للمضي قدمًا، وبمساعدة تويوتا أنشأت سيارة 5 Series Gran Turismo في عام 2015. وكانت تلك السيارة تحتوي على مساحة كافية لخزانات الهيدروجين الكبيرة التي توفر نطاقًا مناسبًا. ثم تبعتها سيارة i8 التجريبية، والتي كانت مدعومة بنفس التكنولوجيا ولكن تلك السيارة كانت مجرد سيارة تطوير داخلي.
نتقدم سريعًا إلى عام 2022 ولدينا بداية إنتاج منخفضة الحجم أخرى. هذه المرة هي سيارة BMW X5 التي يتم تجميعها في ميونيخ حول هيكل مصنوع في الولايات المتحدة ومن ثم يتم شحنها إلى ألمانيا. تستخدم السيارة محركًا كهربائيًا خلفيًا من سيارة BMW iX، واستبدل محرك البنزين بخزانين كبيرين للهيدروجين وخلية وقود.
يتم توجيه أحد الخزانات عبر نفق عمود الدعم، بينما يقع الثاني أسفل المقاعد الخلفية، وتكون حجرة المحرك مشغولة بالكامل بمجموعات خلايا الوقود. يتم إنتاج جميع المكونات داخل الشركة باستثناء خلايا الوقود نفسها، والتي يتم الحصول عليها من اليابان. يتم تصنيع عدد من الأجزاء باستخدام تقنية الطباعة ثلاثية الأبعاد، ولكن يتم تصنيع القطع المتبقية من خلال عمليات تصنيع السيارات التقليدية ذات الحجم المنخفض.
والنتيجة النهائية هي سيارة X5 بقوة 374 حصانًا يمكنها التسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة في أقل من سبع ثوانٍ، وتصل سرعتها القصوى إلى 190 كم/ساعة (حوالي 118 ميلاً في الساعة)، وتم تصنيف نطاقها بحوالي 310 ميلاً - حوالي 500 كم - وهو أمر محترم لسيارة كبيرة مثل BMW iX تقريبًا.
السؤال الذي يطرح نفسه هو لماذا تختار شركة BMW تطوير سيارة تعمل بالهيدروجين على الإطلاق. في حين أن التوجه العالمي لصناعة السيارات يتجه بقوة نحو السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، ولا يستكشف سوى عدد قليل من الشركات المصنعة الهيدروجين، يرى العديد من المحللين أن الهيدروجين هو الأكثر منطقية لنقل البضائع الثقيلة - وهو قطاع لا تسعى شركة BMW إلى تحقيقه.
يشرف توماس هوفمان على برنامج خلايا الوقود الهيدروجيني التابع لشركة BMW ويقول إن الجهد المبذول يدور بشكل أساسي حول تقديم الاختيار. وعلى الرغم من اعترافه بأن معظم العملاء سيختارون الطرازات التي تعمل بالبطارية، إلا أنه يريد توفر بديل حقيقي. ومع ذلك، لا يزال يتعين على المرء أن يتساءل عما إذا كان هناك دافع إضافي وراء المشروع.
على الرغم من أن أنصار الهيدروجين احتفلوا بالزيادة بنسبة 27% في محطات التزود بالوقود في جميع أنحاء العالم، إلا أنه لا بد من وضع هذا الرقم في منظوره الصحيح. هناك 80 محطة هيدروجين في الولايات المتحدة، غالبيتها في كاليفورنيا، وأوروبا والشرق الأوسط لديها 230 محطة معًا، ومن الواضح أن اليابان تتقدم على أي دولة أخرى لديها 160 محطة. إجمالاً، أقل من 700 محطة حول العالم، من الواضح أن هذه مشكلة كبيرة.
ثم هناك المؤهلات الخضراء، حيث تدعي بعض الشركات أن الهيدروجين أفضل بكثير من البطاريات، ويقول البعض الآخر إنه أسوأ بكثير. الحقيقة هي كما هو الحال دائما، في مكان ما في الوسط. على الرغم من وجود طرق "خضراء" لإنتاج الهيدروجين، إلا أنها ليست الاتجاه السائد، كما أن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون كبيرة. إن نقل الهيدروجين وحده ينتج عنه الكثير من ثاني أكسيد الكربون أيضًا، لكن استخراج ونقل مواد البطارية الخام يعد أمرًا سيئًا بنفس القدر.
لا توجد بنية تحتية قابلة للتطبيق للهيدروجين، ويجادل العديد من مؤيدي السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية بأن الهيدروجين خطير. إنه ليس أكثر خطورة من غاز البترول المسال أو غاز البترول المسال المتوفر على نطاق واسع عبر القارات في محطات البنزين ولكن نقله أكثر تعقيدًا بكثير من غاز البترول المسال.
قد يكون الجواب على سبب تمسك BMW بالهيدروجين هو حدود الانبعاثات التي تفرضها الحكومات. يدرك العديد من صانعي السيارات أن تحقيق أهداف خفض الانبعاثات لعام 2030 هو أمر أكثر صعوبة بعض الشيء مما يريد أي شخص الاعتراف به، وقد يقدم الهيدروجين حلاً مؤقتًا في حالة واجهنا مشكلة في تطوير تكنولوجيا البطاريات.
لقد أدى الاعتماد العالمي على الليثيوم إلى دفع أسعاره إلى مستويات متطرفة مع نمو الطلب فقط، وأصبحت السيارات الكهربائية غير ميسورة التكلفة، وما لم تكن لدينا تكنولوجيا بطاريات جديدة مثل بطاريات الصوديوم، فإن الأهداف التي حددتها الحكومات لن تكون قابلة للتحقيق.
يبدو أن شركات تويوتا وهيونداي وبي إم دبليو وفولكس فاجن تعتقد أن الهيدروجين على وشك أن يشهد نمواً هائلاً. أعلنت شركة فولكس فاجن مؤخرًا أنها تعمل على تمديد عمر منصة MEB الخاصة بها لصالح تطوير بديل جديد، تمامًا كما أعلنت أنها طورت خلية وقود تعمل بالهيدروجين بطول 1900 كيلومتر. تقدم هوندا نسخة هيدروجينية من CR-V في عام 2024. هل يعرفون شيئًا لا نعرفه؟
لا يوجد حجة على الإطلاق بأن المحركات الكهربائية أكثر كفاءة في تشغيل وسائل النقل. كيف نقوم بتخزين الكهرباء لإبقائها مستمرة؟ هذا سؤال آخر. البطاريات ثقيلة وستعتمد في المستقبل المنظور على معادن باهظة الثمن تتطلب عمليات تتطلب ثاني أكسيد الكربون لاستخراجها. مركبات الهيدروجين ليست أثقل من مركبات البنزين أو الديزل، لكن تصنيع ونقل الهيدروجين يعني إنتاج ثاني أكسيد الكربون والكثير منه.
إن الالتزام بالهيدروجين هو مجرد وسيلة تحوط ذكية لجميع الشركات المعنية. لا تزال ميزانيات التطوير الخاصة بهم تفضل تطوير البطاريات، ولكن في حالة بدأ العالم في الميل نحو الهيدروجين، سيكون لديهم إجابة جاهزة. هل الهيدروجين أفضل من البطارية؟ رقم هل البطارية أفضل من الهيدروجين إذن؟ بالتأكيد لا. وينبغي النظر إلى كليهما كحلول محتملة لمشاكل مختلفة. وينبغي تطوير كليهما بشكل أكبر، لأن كليهما يأخذنا في اتجاه مستقبل خالٍ من ثاني أكسيد الكربون، وهذا ما نحتاج إليه. إن كيفية وصولنا إلى هناك أقل أهمية من الوصول إلى هناك فعليًا.
