La semana pasada, el BMW X5 Hydrogen entró en producción en la fábrica de Munich y, con el mundo corriendo hacia la energía de la batería, uno se preguntará ¿por qué BMW perdería tiempo y recursos fabricando un vehículo que nadie quiere? Resulta que BMW, y algunas otras empresas, creen que hay clientes que sí quieren un automóvil propulsado por hidrógeno y creen que el mercado del hidrógeno está a punto de llenarse.
BMW y el hidrógeno se remontan a mucho tiempo atrás, hasta los Serie 7 E65 y E66 de 2006. Esa fue la primera incursión de BMW en el mundo de la energía del hidrógeno. La empresa fabricó 100 unidades de la serie 7 equipadas con depósitos de gasolina y de hidrógeno. El coche simplemente utilizaba hidrógeno en su V12 de 6 litros en lugar de gasolina con resultados bastante lamentables: quemaba 50 litros de hidrógeno por cada 100 km y su autonomía era de unos miserables 80 km. Pero fue sólo un primer paso.
BMW se dio cuenta de que las pilas de combustible eran el camino a seguir y, con la ayuda de Toyota, creó un Serie 5 Gran Turismo en 2015. Ese coche tenía suficiente espacio para grandes tanques de hidrógeno que ofrecían una autonomía decente. Luego siguió el i8 experimental, impulsado por la misma tecnología, pero ese coche era sólo un vehículo de desarrollo interno.
Avancemos rápidamente hasta 2022 y comenzaremos otra producción de bajo volumen. Esta vez se trata de un BMW X5 que se ensambla en Munich alrededor de un chasis fabricado en Estados Unidos y luego enviado a Alemania. El coche utiliza un motor eléctrico trasero del BMW iX y el motor de gasolina ha desaparecido y se ha sustituido por dos grandes depósitos de hidrógeno y una pila de combustible.
Un tanque pasa a través del túnel del eje de transmisión, mientras que el segundo se ubica debajo de los asientos traseros y el compartimiento del motor está completamente ocupado por los paquetes de celdas de combustible. Todos los componentes se producen internamente excepto las propias pilas de combustible, que se obtienen en Japón. Varias piezas se fabrican utilizando tecnología de impresión 3D, pero las piezas restantes se construyen mediante procesos convencionales de fabricación de automóviles de bajo volumen.
El resultado final es un X5 de 374 caballos de fuerza que puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos, alcanza una velocidad máxima de 190 km/h (aproximadamente 118 mph) y tiene una autonomía de aproximadamente 310 millas (aproximadamente 500 km), lo cual es respetable para un vehículo casi tan grande como el BMW iX.
La pregunta pendiente es por qué BMW elegiría desarrollar un vehículo de hidrógeno. Si bien el impulso automovilístico mundial se dirige firmemente hacia los vehículos eléctricos de batería y sólo unos pocos fabricantes están explorando el hidrógeno, muchos analistas sostienen que el hidrógeno tiene más sentido para el transporte de mercancías pesadas, un segmento que BMW no está persiguiendo.
Thomas Hofmann supervisa el programa de pilas de combustible de hidrógeno de BMW y dice que el esfuerzo consiste fundamentalmente en ofrecer opciones. Aunque admite que la mayoría de los clientes optarán por modelos que funcionen con baterías, quiere que haya una alternativa genuina disponible. Aun así, cabe preguntarse si hay algún motivo adicional detrás del proyecto.
Aunque los defensores del hidrógeno celebraron el aumento del 27% en las estaciones de servicio en todo el mundo, esa cifra debe ponerse en perspectiva. Hay 80 estaciones de hidrógeno en EE.UU., la mayoría de ellas en California, Europa y Oriente Medio tienen 230 juntas y Japón está claramente por delante de cualquier otro país con 160 estaciones. En total, menos de 700 estaciones en todo el mundo, esto es claramente un gran problema.
Luego están las credenciales ecológicas: algunas empresas afirman que el hidrógeno es mucho mejor que las baterías, otras dicen que es mucho peor. La verdad está, como siempre, en algún punto intermedio. Aunque existen formas “verdes” de producir hidrógeno, no son la corriente principal y las emisiones de CO2 son sustanciales. El transporte de hidrógeno por sí solo también produce una gran cantidad de CO2, pero la extracción y el transporte de materias primas para baterías es igualmente malo.
No existe una infraestructura de hidrógeno viable y muchos defensores de los coches eléctricos de batería argumentan que el hidrógeno es peligroso. No es más peligroso que el GLP o el NPG, que están ampliamente disponibles en todos los continentes en las gasolineras, pero su transporte es mucho más complicado que el del GLP.
La respuesta a por qué BMW sigue con el hidrógeno puede estar en los límites de emisiones que imponen los gobiernos. Muchos fabricantes de automóviles se dan cuenta de que lograr los objetivos de cero emisiones para 2030 es un poco más complicado de lo que nadie quiere admitir y el hidrógeno puede ofrecer la solución provisional en caso de que tengamos problemas para desarrollar la tecnología de baterías.
La dependencia mundial del litio ha llevado sus precios a niveles extremos y la demanda no hace más que crecer, los coches eléctricos se están volviendo inasequibles y, a menos que tengamos nueva tecnología de baterías, como las de sodio, los objetivos fijados por los gobiernos serán inalcanzables.
Toyota, Hyundai, BMW y VW parecen creer que el hidrógeno está a punto de experimentar un crecimiento exponencial. VW anunció recientemente que está ampliando la vida útil de su plataforma MEB a favor del desarrollo de un nuevo reemplazo, al igual que anunció que ha desarrollado una pila de combustible alimentada por hidrógeno de 1.900 km. Honda traerá una versión de hidrógeno del CR-V en 2024. ¿Saben algo que nosotros no sabemos?
No hay ningún argumento en absoluto de que los motores eléctricos sean mucho más eficientes para impulsar el transporte. ¿Cómo almacenamos electricidad para que sigan funcionando? Ésa es otra cuestión. Las baterías son pesadas y, en el futuro previsible, dependerán de minerales caros cuya extracción requiere procesos que exigen CO2. Los vehículos de hidrógeno no son más pesados que los de gasolina o diésel, pero fabricar y transportar hidrógeno significa producir CO2 y mucho.
Seguir con el hidrógeno es simplemente una protección inteligente para todas las empresas involucradas. Sus presupuestos de desarrollo todavía favorecen el desarrollo de baterías, pero en caso de que el mundo comience a inclinarse hacia el hidrógeno, tendrán una respuesta lista. ¿Es el hidrógeno mejor que una batería? No. ¿Entonces la batería es mejor que la de hidrógeno? En absoluto. Ambos deberían considerarse como posibles soluciones a diferentes problemas. Ambos deberían desarrollarse más porque ambos nos llevan en la dirección de un futuro neutro en emisiones de CO2 y eso es lo que necesitamos. Cómo llegamos allí es menos importante que llegar allí.
