Förra veckan gick BMW X5 Hydrogen in i produktion på fabriken i München och med världens kappsegling mot batterikraft kan du fråga dig varför skulle BMW slösa tid och resurser på att tillverka ett fordon som ingen vill ha? Det visar sig att BMW, och få andra företag, tror att det finns kunder där ute som vill ha en vätgasdriven bil och de tror att vätgasmarknaden är på väg att bli upptagen.
BMW och vätgas går långt tillbaka - ända till 2006 års E65 och E66 7-serie. Det var BMW:s första satsning på vätgasvärlden. Företaget byggde 100 enheter av 7-serien utrustade med både bensin- och vätgastankar. Bilen använde helt enkelt vätgas i sin 6-liters V12 istället för bensin med ganska bedrövliga resultat - den brände 50 liter väte för varje 100 km och dess räckvidd var eländiga 80 km. Men det var bara ett första steg.
BMW insåg att bränsleceller var vägen framåt och skapade med Toyotas hjälp en 5-serie Gran Turismo 2015. Den bilen hade tillräckligt med utrymme för stora vätgastankar som erbjöd en anständig räckvidd. Sedan följde den experimentella i8, driven av samma teknik men den bilen var bara ett internt utvecklingsfordon.
Spola framåt till 2022 och vi har ännu en lågvolymproduktion som startar. Den här gången är det en BMW X5 som monteras i München runt ett chassi tillverkat i USA och sedan skeppas till Tyskland. Bilen använder en bakre elmotor från BMW iX och borta är bensinmotorn ersatt med två stora vätgastankar och bränslecell.
En tank leds genom kardanaxelns tunnel, medan den andra sitter under baksätena och motorrummet är fullt upptaget av bränslecellspaketen. Alla komponenter tillverkas internt förutom själva bränslecellerna, som kommer från Japan. Ett antal delar tillverkas med 3D-utskriftsteknik, men de återstående delarna är byggda genom konventionella tillverkningsprocesser för lågvolymer.
Slutresultatet är en X5 på 374 hästkrafter som kan accelerera från 0 till 100 km/h på mindre än sju sekunder, når en topphastighet på 190 km/h (cirka 118 mph) och har en räckvidd på cirka 310 miles - ungefär 500 km - vilket är nästan lika stort för en BMW iX.
Den kvardröjande frågan är varför BMW överhuvudtaget skulle välja att utveckla ett vätgasfordon. Medan den globala drivkraften inom fordonsindustrin är starkt mot batteri-elbilar och endast ett fåtal tillverkare utforskar vätgas, menar många analytiker att väte är mest meningsfullt för tunga godstransporter – ett segment som BMW inte eftersträvar.
Thomas Hofmann övervakar BMW:s vätgasbränslecellsprogram och säger att ansträngningen i grunden handlar om att erbjuda valmöjligheter. Även om han medger att de flesta kunder kommer att välja batteridrivna modeller, vill han ha ett genuint alternativ tillgängligt. Ändå måste man undra om det finns ytterligare ett motiv bakom projektet.
Även om väteförespråkare firade ökningen med 27 % av bensinstationer över hela världen, måste den siffran sättas i ett perspektiv. Det finns 80 vätgasstationer i USA med majoriteten av dem i Kalifornien, Europa och Mellanöstern har 230 tillsammans och Japan ligger klart före alla andra länder med 160 stationer. Sammantaget - mindre än 700 stationer runt om i världen, det är helt klart en enorm fråga.
Sedan finns det gröna referenser - vissa företag hävdar att väte är mycket bättre än batterier, vissa säger är mycket sämre. Sanningen ligger som alltid någonstans i mitten. Även om det finns "gröna" sätt att producera väte är de inte huvudströmmen och CO2-utsläppen är betydande. Att transportera enbart väte producerar också mycket CO2, men då är utvinning och transport av råmaterial från batterier lika illa.
Det finns ingen livskraftig vätgasinfrastruktur på plats och många förespråkare för batteridrivna elbilar hävdar att väte är farligt. Det är inte farligare än gasol eller NPG som är allmänt tillgängligt över kontinenter på bensinstationer, men transporten är mycket mer involverad än gasol.
Svaret på varför BMW håller fast vid vätgasen kan ligga i de utsläppsgränser som drivs av regeringar. Många biltillverkare inser att det är lite svårare att nå nollutsläppsmålen för 2030 än någon vill erkänna och väte kan erbjuda stopplösningen om vi skulle stöta på problem med att utveckla batteriteknik.
Globalt beroende av litium har pressat priserna till extrema nivåer med efterfrågan bara för att växa, elbilar blir oöverkomliga och om vi inte har ny batteriteknologi som natriumbatterier kommer de mål som regeringarna har satt upp att vara ouppnåeliga.
Toyota, Hyundai, BMW och VW verkar tro att vätgas är på väg att uppleva exponentiell tillväxt. VW meddelade nyligen att de förlänger livslängden på sin MEB-plattform till förmån för att få en ny ersättare utvecklad, precis som de meddelade att de har utvecklat en 1 900 km vätgasdriven bränslecell. Honda kommer med en vätgasversion av CR-V 2024. Vet de något som vi inte vet?
Det finns inga argument alls för att elmotorer är mycket effektivare för att driva transporter. Hur lagrar vi el för att hålla dem igång - det är en annan fråga. Batterier är tunga och kommer under överskådlig framtid att förlita sig på dyra mineraler som kräver CO2-krävande processer för att utvinna. Vätgasfordon är inte tyngre än bensin- eller dieselfordon, men att tillverka och transportera väte innebär att man producerar CO2 och mycket av det.
Att hålla sig till väte är helt enkelt en smart säkring för alla inblandade företag. Deras utvecklingsbudgetar gynnar fortfarande batteriutveckling, men ifall världen börjar luta mot väte - kommer de att ha ett svar klart. Är väte bättre än ett batteri? Nej. Är batteriet bättre än väte då? Absolut inte. Båda bör ses som potentiella lösningar för olika problem. Båda bör utvecklas vidare eftersom båda tar oss i riktning mot en CO2-neutral framtid och det är vad vi behöver. Hur vi kommer dit är mindre viktigt än att faktiskt ta oss dit.
