Vorige week ging BMW X5 Hydrogen in productie in de fabriek in München. Nu de wereld racet richting batterijvoeding, kun je je afvragen waarom BMW tijd en middelen zou verspillen aan de productie van een voertuig dat niemand wil? Het blijkt dat BMW, en weinig andere bedrijven, geloven dat er klanten zijn die wel een auto op waterstof willen en dat de waterstofmarkt op het punt staat druk te worden.
BMW en waterstof gaan ver terug – helemaal tot de E65 en E66 7 Serie uit 2006. Dat was BMW’s eerste onderneming in de wereld van waterstofkracht. Het bedrijf bouwde 100 exemplaren van de 7-serie, uitgerust met zowel benzine- als waterstoftanks. De auto gebruikte eenvoudigweg waterstof in zijn 6-liter V12 in plaats van benzine, met nogal treurige resultaten: hij verbrandde 50 liter waterstof per 100 km en de actieradius was een schamele 80 km. Maar het was slechts een eerste stap.
BMW besefte dat brandstofcellen de weg vooruit waren en creëerde met de hulp van Toyota in 2015 een 5 Serie Gran Turismo. Die auto had genoeg ruimte voor grote waterstoftanks die een behoorlijke actieradius boden. Daarna volgde de experimentele i8, aangedreven door dezelfde technologie, maar die auto was slechts een intern ontwikkelingsvoertuig.
Snel vooruit naar 2022 en we starten weer een productie in een laag volume. Dit keer is het een BMW X5 die in München wordt geassembleerd rond een chassis dat in de VS is vervaardigd en vervolgens naar Duitsland is verscheept. De auto maakt gebruik van een elektromotor achterin uit de BMW iX en verdwenen is de benzinemotor vervangen door twee grote waterstoftanks en brandstofcel.
Eén tank wordt door de cardanastunnel geleid, terwijl de tweede onder de achterbank zit, en het motorcompartiment volledig wordt ingenomen door de brandstofcelpakketten. Alle componenten worden in eigen huis geproduceerd, behalve de brandstofcellen zelf, die afkomstig zijn uit Japan. Een aantal onderdelen wordt vervaardigd met behulp van 3D-printtechnologie, maar de overige onderdelen worden gebouwd via conventionele, kleine productieprocessen in de auto-industrie.
Het eindresultaat is een X5 met 374 pk die in minder dan zeven seconden van 0 naar 100 km/u kan accelereren, een topsnelheid van 190 km/u (ongeveer 118 mph) haalt en een actieradius van zo’n 500 km heeft – grofweg 500 km – wat respectabel is voor een auto die bijna net zo groot is als de BMW iX.
De slepende vraag is waarom BMW er überhaupt voor zou kiezen om een waterstofvoertuig te ontwikkelen. Terwijl de mondiale auto-industrie zich duidelijk in de richting van batterij-elektrische auto's richt en slechts een paar fabrikanten waterstof onderzoeken, beweren veel analisten dat waterstof het meest zinvol is voor het vervoer van zware goederen – een segment dat BMW niet nastreeft.
Thomas Hofmann houdt toezicht op het waterstof-brandstofcelprogramma van BMW en zegt dat het in essentie gaat om het bieden van keuzemogelijkheden. Hoewel hij toegeeft dat de meeste klanten zullen kiezen voor modellen op batterijen, wil hij dat er een echt alternatief beschikbaar is. Toch moet je je afvragen of er nog een extra motief achter het project zit.
Hoewel voorstanders van waterstof de toename van 27% in tankstations over de hele wereld vierden, moet dat aantal in perspectief worden geplaatst. Er zijn 80 waterstofstations in de VS, waarvan het merendeel in Californië, Europa en het Midden-Oosten hebben er samen 230 en Japan loopt duidelijk voor op enig ander land met 160 stations. In totaal – minder dan 700 stations over de hele wereld – is dat duidelijk een enorm probleem.
Dan zijn er nog de groene referenties: sommige bedrijven beweren dat waterstof veel beter is dan batterijen, anderen zeggen dat het veel slechter is. De waarheid ligt zoals altijd ergens in het midden. Hoewel er ‘groene’ manieren zijn om waterstof te produceren, zijn deze niet de mainstream en is de CO2-uitstoot aanzienlijk. Alleen al het transport van waterstof levert veel CO2 op, maar het winnen en transporteren van ruwe batterijmaterialen is net zo slecht.
Er bestaat geen levensvatbare waterstofinfrastructuur en veel voorstanders van batterij-elektrische auto's beweren dat waterstof gevaarlijk is. Het is niet gevaarlijker dan LPG of NPG, dat op alle continenten overal verkrijgbaar is bij benzinestations, maar het transport ervan is veel ingewikkelder dan dat van LPG.
Het antwoord op de vraag waarom BMW vasthoudt aan waterstof kan liggen in de emissielimieten die door overheden worden opgelegd. Veel autofabrikanten realiseren zich dat het behalen van de nul-emissiedoelstellingen voor 2030 iets lastiger is dan iemand wil toegeven, en dat waterstof de noodoplossing kan bieden voor het geval we problemen ondervinden bij het ontwikkelen van batterijtechnologie.
De mondiale afhankelijkheid van lithium heeft de prijzen tot extreme niveaus doen stijgen, terwijl de vraag alleen maar zal groeien, elektrische auto’s worden onbetaalbaar en tenzij we over nieuwe batterijtechnologie zoals de natriumbatterijen beschikken, zullen de door overheden gestelde doelstellingen onhaalbaar zijn.
Toyota, Hyundai, BMW en VW lijken te geloven dat waterstof op het punt staat een exponentiële groei door te maken. VW heeft onlangs aangekondigd dat het de levensduur van zijn MEB-platform verlengt ten gunste van de ontwikkeling van een nieuwe vervanger, net zoals het heeft aangekondigd dat het een waterstofaangedreven brandstofcel met een bereik van 1.900 km heeft ontwikkeld. Honda brengt in 2024 een waterstofversie van CR-V. Weten zij iets wat wij niet weten?
Er is helemaal geen argument dat elektromotoren veel efficiënter zijn in het aandrijven van transport. Hoe slaan we elektriciteit op om ze draaiende te houden – dat is een andere vraag. Batterijen zijn zwaar en zullen in de nabije toekomst afhankelijk zijn van dure mineralen waarvoor CO2-intensieve processen nodig zijn om ze te winnen. Waterstofvoertuigen zijn niet zwaarder dan benzine- of dieselvoertuigen, maar de productie en het transport van waterstof betekent de uitstoot van CO2 en een grote hoeveelheid CO2.
Vasthouden aan waterstof is simpelweg een slimme haag voor alle betrokken bedrijven. Hun ontwikkelingsbudgetten zijn nog steeds in het voordeel van de ontwikkeling van batterijen, maar voor het geval de wereld richting waterstof gaat neigen, zullen ze een antwoord klaar hebben. Is waterstof beter dan een batterij? Nee. Is de accu dan beter dan waterstof? Absoluut niet. Beide moeten worden gezien als mogelijke oplossingen voor verschillende problemen. Beide moeten verder ontwikkeld worden omdat ze ons allebei in de richting van een CO2-neutrale toekomst brengen en dat is wat we nodig hebben. Hoe we daar aankomen is minder belangrijk dan hoe we er daadwerkelijk komen.
