À cinquante milles au sud du cercle polaire arctique se trouve l'étendue gelée d'Arjeplog (Suède) - et ce n'est pas votre terrain d'essai habituel. Il s’agit d’un laboratoire extérieur impitoyable où les réglages de châssis à moitié cuits et les calibrages électroniques paresseux disparaissent. Regarder un crossover compact adapté aux familles glisser latéralement sur la piste de l’anneau de glace sent généralement le théâtre marketing bon marché. Mais regarder le tout nouveau Jeep Compass 4xe entièrement électrique se couvrir de neige est très différent. Il s’avère que Jeep a confié son runabout compact aux ingénieurs châssis avec une touche un peu espiègle.
Vous devez vous rappeler d’où vient le badge Compass et à quel point son parcours a été difficile. L'incarnation originale de 2006 était une plate-forme à traction avant lourde en plastique, homologue de la Dodge Caliber, qui troquait le pedigree de Jeep contre une boîte de vitesses CVT pleurnicharde. Les générations suivantes et les récents modèles hybrides rechargeables 4xe ont toujours eu un air de compromis. Ces premiers hybrides reposaient sur un moteur à combustion interne à l’avant et un modeste moteur électrique à l’arrière. Sur la route, ils se déplaçaient assez vite, mais lorsqu'ils étaient poussés hors des sentiers battus, la lente poignée de main électronique entre la puissance de combustion et l'assistance électrique ne ressemblait en rien à ce que Jeep devrait faire.
Le nouveau Compass 4x supprime ce mariage délicat et devient entièrement électrique sur l'architecture Stellantis STLA Medium. Nous obtenons une configuration à deux moteurs : à l'avant, une unité d'entraînement électrique produit 157 kW et 345 Nm de couple, et le moteur arrière de 132 kW génère 232 Nm de torsion. Sur le papier, ce chiffre arrière peut sembler modeste jusqu'à ce que vous voyiez la plomberie : Jeep a boulonné ce moteur arrière à un réducteur robuste de 14 : 1 - cette configuration fournit 3 100 Nm de couple de roue instantané à l'essieu arrière la milliseconde où vous regardez l'accélérateur.
Les deux moteurs fournissent ensemble 375 chevaux, avec toute cette torsion prête à partir d’un arrêt mort. Appuyez sur la pédale droite et le Compass accélère de 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes. La transmission reste engagée en permanence sur les quatre roues jusqu'à 140 km/h en mode Sport, ce qui signifie que le cerveau électronique ne vous laisse jamais bloqué avec un biais de traction avant lorsque vous pratiquez vos glissades en milieu de virage et recherchez la traction.
Ce qui est vraiment intéressant, c'est la façon dont le cerveau électronique juge l'adhérence. Dans un système mécanique traditionnel à quatre roues motrices, vous avez besoin de différentiels lourds, de moyeux verrouillables et d'une tolérance pour le blocage de la transmission sur une surface sèche. Ici, un contrôleur de vitesse numérique ultra-précis surveille le patinage des roues et les oscillations de la transmission en temps réel, atténuant les bruits indésirables des essieux et se coordonnant en permanence avec le contrôle de stabilité. Mettez le Selec-Terrain en mode Sport et le contrôle de stabilité élargit ses marges de glissement, permettant à l'essieu arrière de s'engager dans une dérive prévisible et hautement contrôlable. Vous pouvez alors diriger la voiture avec l'accélérateur sur des surfaces glissantes sans que la nounou électronique ne coupe votre puissance et ne gâche le plaisir.
L'énergie provient d'une batterie de 96,1 kWh qui, sur le cycle combiné européen WLTP, promet jusqu'à 606 km d'autonomie. La conduite hivernale dans le monde réel aura évidemment des conséquences néfastes - avec le chauffage de l'habitacle fonctionnant des heures supplémentaires, attendez-vous à une autonomie réaliste plus proche de 400 km. Lorsque vous le branchez, le Compass accepte une charge rapide en courant continu à des taux allant jusqu'à 160 kW, effectuant un cycle de 20 à 80 % en 30 minutes environ. Il ne s'agit pas du taux d'ultra-haute tension des architectures 800 V, mais suffisamment rapide pour que les longs trajets restent civilisés.
Le Compass 4xe mesure 4 587 mm de longueur, 1 936 mm de largeur et mesure 1 689 mm de hauteur sur un empattement de 2 795 mm. Il a une position large et carrée qui le distingue des formes de bonbons. Le modèle Tesla Y s'étire plus longtemps à 4 751 mm mais s'accroupit beaucoup plus bas à 1 624 mm, troquant sa position verticale sur les sentiers pour une efficacité élégante sur l'autoroute. La Volkswagen ID.4 GTX - qui mesure une longueur identique de 4 582 mm - est dépassée par la Jeep en nombre, mais elle a une attitude beaucoup plus agressive. Le Compass offre 515 l de volume de bagages, ce qui n'a rien à envier à ses homologues d'entreprise comme le Peugeot e-3008 at520, qui se situe juste en dessous de l'ID. 4's543 l'espace de chargement.
Étant donné que le Compass partage ses os STLA Medium au sein du groupe Stellantis, l'équipe châssis a dû travailler en double pour s'assurer que cette machine ressemble à un véritable tout-terrain américain plutôt qu'à une berline française conçue avec un badge et portant des bottes de randonnée. La suspension est dotée d'une configuration multibras indépendante à l'arrière, réglée spécifiquement pour gérer l'articulation hors carrossage sans faire basculer les passagers à travers la cabine sur un terrain accidenté. Une garde au sol généreuse et des angles d'approche et de départ décents vous permettent d'affronter les montées rocheuses sans déchiqueter la carrosserie. Il est bon de savoir qu'une thermopompe standard garde l'habitacle au chaud sans pénaliser votre autonomie.
La transformation visuelle constitue une rupture nette avec les courbes douces des modèles précédents. L’emblématique calandre à sept fentes est conservée comme un masque avant aérodynamique fermé, encadré par de nouveaux phares Matrix entièrement LED. Sagement, les concepteurs de Jeep ont encastré ces phares et les ont placés en hauteur dans le carénage avant, protégeant ainsi les modules d'éclairage délicats contre les débris des sentiers. À l’arrière, une barre lumineuse à LED rouge vif s’étend sur toute la largeur du hayon, avec des crochets de remorquage de récupération robustes et rouge vif complétant le look robuste.
L'ambiance à l'intérieur du cockpit est contemporaine, avec un équilibre judicieux entre technologie numérique et utilité. L'écran tactile Uconnect de 16 pouces fonctionne sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto, et un groupe d'instruments numériques configurable de 10 pouces affiche les données de conduite critiques sans vous obliger à parcourir des sous-menus fastidieux. La nouvelle Jeep App 2.0 introduit la prise en charge des clés numériques, vous permettant de verrouiller, déverrouiller et préconditionner l'habitacle directement depuis votre smartphone. Malheureusement, les compteurs de haricots n'ont pas pu résister au verrouillage d'un kit utile comme la caméra de stationnement à vue panoramique derrière une mise à niveau optionnelle de la garniture Overland, mais l'ergonomie, les sièges confortables et les lignes de visibilité dégagées donnent l'impression d'être prêts pour l'aventure.
Les carnets de commandes sont ouverts dans toute l'Europe, avec le Compass 4xe haut de gamme de 375 ch au prix de 56 700 €. Cela crée un écart d'environ 10 000 € par rapport au modèle de base plus modeste, à traction avant de 74 kWh, poussant cette Jeep phare sur le territoire de la Hyundai Ioniq 5 AWD et de la Tesla Model Y Long Range. Au sein du portefeuille Stellantis, ce Compass marque un tournant : Jeep dispose enfin d'une arme à double moteur correctement conçue, capable de défendre son insigne.
