Le Range Rover Sport est le mauvais garçon du monde des SUV de luxe depuis vingt ans. Un bélier rebelle doublé de cuir, aussi efficace pour faire des burn-outs devant Harrods que pour gravir une colline boueuse écossaise. Pendant trois générations et plus d'un million de ventes, l'élément phare de la fête était la bande-son suralimentée du V8 qui annonçait votre arrivée trois codes postaux à l'avance. C'était bruyant, antisocial et enivrant.
Mais désormais, Range Rover nous demande d’adopter un autre type de personnalité. Avec un prix de départ de 128 760 €, le nouveau Range Rover Sport Electric supprime les réservoirs d'essence et veut prouver qu'un couple instantané peut donner autant de personnalité qu'un son d'échappement V8 à l'ancienne.
Je l’admets, les chiffres constituent un bon argument d’ouverture. Une paire de moteurs électriques de 260 kW – un par essieu – délivre une puissance de transmission intégrale de 550 ch (542 chevaux au frein). Mais le chiffre le plus important est le couple monumental de 850 Nm à partir d’un arrêt mort. C'est 100 Nm de torsion de plus que ce que le modèle phare V8 SV biturbo de 4,4 litres peut gérer.
Activez le mode de lancement dynamique et ce monolithe silencieux passe de zéro à 60 mph en 4,3 secondes (ou de zéro à 100 km/h en 4,5 secondes). Bien sûr, le SV essence le dépasse toujours de sept dixièmes de seconde - principalement parce que la batterie géante ajoute une lourde pénalité de poids de 285 kg. Mais attrapez ce meurtrier électrique roulant entre 80 km/h et 121 km/h, et la délivrance de couple promet d'être brutale. Vous voyez un écart de dépassement, fléchissez votre orteil droit et la voiture se téléporte simplement au-delà d'un trafic plus lent. Le V8 serait toujours en train de rétrograder de deux pignons et de s'éclaircir la gorge.
Ce groupe motopropulseur a plusieurs personnalités. Mettez le sélecteur de conduite sur Dynamic et les 542 chevaux se déchaînent ; glissez-vous dans Comfort et le système se calme à un 493 ch velouté ; cliquez sur Eco et la puissance chute à 276 ch pour nourrir vos électrons vers le prochain chargeur.
Apparemment, le silence d'un Rangie alimenté par batterie a posé une crise existentielle aux ingénieurs de Gaydon. Comment remplacer le rugissement d’un moteur huit cylindres sans ressembler à un travail de haut-parleur bon marché ? Le plus grand Range Rover Electric possède des notes douces et apaisantes composées à l'origine sur un piano à queue, mais les concepteurs acoustiques du Sport ont opté pour une menace mécanique. Ils ont superposé une ligne de basse synthétisée à basse fréquence qui « imite le gémissement guttural » d'un compresseur de type Roots à l'ancienne qui tourne sous une lourde charge. Cela devrait donner à la cabine une impulsion industrielle plutôt qu'un silence stérile.
Les théâtres en ligne droite sont faciles à l'ère des véhicules électriques, mais faire rouler un char de luxe de trois tonnes dans les virages nécessite une ingénierie de châssis sérieuse. La base ici est la plate-forme modulaire MLA-Flex de JLR, qui gagne 61 % en rigidité en torsion grâce au boîtier de batterie massif et structurel boulonné entre les essieux. Mieux encore, ce pack sous plancher abaisse le centre de gravité du véhicule de 73 mm par rapport à ses frères et sœurs hybrides rechargeables.
Pour empêcher cet immense élan de se soulever comme un cargo dans une mer agitée, le Sport est doté d'une suspension pneumatique à double chambre avec des amortisseurs Bilstein actifs à deux soupapes et d'un astucieux système électro-hydraulique de contrôle actif du roulis. Cette configuration électronique anti-roulis peut générer jusqu'à 1 400 Nm de couple de renfort sur chaque essieu en quelques millisecondes. Inclinez le nez dans un virage rapide et hors cambrure, et le Sport Electric reste à plat, refusant de se laver ou de se vautrer.
La direction intégrale est de série, ce qui donne l’impression que ce gros SUV est beaucoup plus petit dans les situations difficiles. Le système fait pivoter les roues arrière jusqu'à 7,3 degrés par rapport aux roues avant et raccourcit efficacement l'empattement, se glissant dans des épingles à cheveux serrées avec l'agilité d'une trappe chaude. Bien entendu, cela contribue également à stabiliser les changements de voie sur autoroute à grande vitesse.
Beaucoup de choses intelligentes se produisent dans le département des freins : un système de vecteur de couple calibré basé sur les freins pince le disque arrière intérieur pour affiner le virage. La configuration du freinage régénératif utilise des inverseurs en carbure de silicium à commutation rapide pour une conduite fluide à une seule pédale, ce qui a permis aux ingénieurs d'installer des disques de frein plus petits et plus légers que ceux du V8 SV. La réduction des disques réduit la masse non suspendue au niveau des moyeux de roue – un grand gain en termes de sensation de direction et de confort de conduite. Et pour empêcher ces disques sous-utilisés de s'oxyder en une vilaine croûte orange, Land Rover les recouvre d'une finition à l'azote, éliminant ainsi le gommage à friction utilisé par d'autres constructeurs automobiles.
Bien sûr, la vieille garde se demandera si le remplacement des cylindres par des cellules de batterie transforme le Sport en un croiseur de boulevard. La réponse de Gaydon a été un peu exagérée : ils ont expédié des prototypes aux carrières de marbre de Carrare en Italie et ont demandé aux conducteurs d'escalader des sommets de {{3 000 pieds}} et de parcourir des pentes à 45 degrés recouvertes de pierre polie et de poussière de marbre poudreuse.
Cela fait suite à une fière lignée de cascades tout-terrain, y compris le record légendaire de la montée de {{14 110 pieds}} de Pikes Peak, la conquête des 999 marches de la porte du paradis en Chine et la remontée d'un déversoir islandais inondé. Dépourvue de boîtes de transfert mécaniques traditionnelles et de différentiels à verrouillage physique, l'EV550 utilise un système de transmission intégrale qui répartit le couple sur les deux essieux cinquante fois plus rapidement que n'importe quel embrayage mécanique ne pourrait jamais rêver. Ajoutez-y un boîtier de batterie suffisamment hermétique pour traverser 900 mm d'eau stagnante, et le nouveau Sport parcourra des terrains avec lesquels la plupart des tout-terrains électriques de boutique auraient du mal.
Le nouveau Range Rover Sport électrique mesure 4 946 mm de long, 2 047 mm de large avec des rétroviseurs rentrés et repose sur un empattement généreux de 2 997 mm. Et il fait pencher la balance à environ 2 770 kg. A titre de comparaison, l'hyper-SUV anglo-chinois Lotus Eletre mesure 5,103 mm de long et 2,231 mm de large. Lotus commence à partir de 104 900 € et offre 710 Nm de torsion dans sa forme standard, mais elle semble conçue pour un asphalte lisse et des temps au tour sur piste. La BMW iX M70 mesure 4 965 mm de long, démarre à partir de 136 000 € et délivre 1 015 Nm de couple, mais son style polarisant et sa suspension pneumatique axée sur la rue n'ont pas l'élégance aux épaules carrées du Range Rover.
Toute l’expérience dépend d’un énorme pack lithium-ion utilisable de 118,5 kWh. Sur le cycle standard européen WLTP, Range Rover revendique une autonomie officielle allant jusqu'à 608 km. Dans un témoignage rafraîchissant d'honnêteté d'entreprise, la société cite également une attente réaliste de 536 km dans le monde réel, reflétant ce qui se passe lorsque vous utilisez réellement la climatisation et que vous naviguez à des vitesses d'autoroute réelles. Lorsque le niveau de charge est faible, l'architecture 800 V prend tout son sens : connectée à un chargeur rapide CC de 350 kW, la batterie peut avaler 219 km d'autonomie en 10 minutes environ, ou franchir la tranche de charge de 10 à 80 % en 22 minutes, transformant ainsi un voyage familial longue distance d'un casse-tête logistique en une routine à arrêt unique.
Côté visuel, Range Rover a eu la bonne idée de ne pas gâcher une recette gagnante. La silhouette est un pur Range Rover Sport, avec ses lignes de carrosserie tendues, ses vitrages affleurants et sa position repliée caractéristique. Les signaux électriques sont très discrets : une calandre masquée avec des aubes actives, des conceptions de roues uniques pour aider à réduire la traînée et un tablier arrière nettoyé sans aucun embout d'échappement. Ces ajustements aérodynamiques sont à eux seuls responsables de la récupération jusqu'à 16 km d'autonomie sur autoroute.
À l’intérieur, la hiérarchie des finitions commence avec le Dynamic SE à 128 760 € – ce qui réduit le prix du Range Rover Electric pleine grandeur phare de littéralement la totalité du véhicule électrique intermédiaire à 52 800 € – avant de passer au Dynamic HSE, à l’Autobiography à 143 970 € et à la première édition de lancement à 148 090 €. Si vous disposez de fonds illimités et avez un appétit pour les excès, le programme de mise en service sur mesure propose des peaux personnalisées cousues à la main, des mélanges de peintures uniques et des placages exotiques. Vous pouvez facilement mettre la facture finale en orbite en cochant quelques cases.
JLR produit le Sport Electric sur les mêmes lignes de production de Solihull qui traitent actuellement les modèles essence, diesel et hybrides rechargeables. Cette stratégie donne à l’entreprise une certaine flexibilité alors que l’adoption mondiale des véhicules électriques reste incertaine. Il marque également une avancée par rapport à la précédente Jaguar I‑Pace, construite sous contrat. Avec une surveillance de la batterie en temps réel assurée par liaison radio et une garantie de batterie de huit ans ou 161 000 km, la marque cible les traditionalistes qui chérissent le badge mais craignent le câble de recharge.
Le Range Rover Sport n’a pas gagné sa réputation en jouant gentiment avec la concurrence. Ce SUV non-conformiste a forgé son identité en mariant le luxe aristocratique à des capacités tout-terrain sans compromis. Le guerrier britannique bien-aimé du tarmac a troqué l'essence contre un couple instantané et un châssis solide comme le roc, et entre dans l'ère électrique avec son audace en grande partie intacte. Voyons quel footballeur l'achète en premier.
