El Range Rover Sport ha sido el chico malo del mundo de los SUV de lujo durante dos décadas. Un ariete rebelde, forrado de cuero, tan bueno para hacer quemaduras en las afueras de Harrods como para trepar por una ladera escocesa fangosa. Durante tres generaciones y más de un millón de ventas, su pieza de fiesta definitoria fue la banda sonora del V8 sobrealimentado que anunciaba su llegada con tres códigos postales de anticipación. Era ruidoso, antisocial y embriagador.
Pero ahora, Range Rover nos pide que adoptemos un tipo diferente de personalidad. Con un precio inicial de 128.760 euros, el nuevo Range Rover Sport Electric prescinde de los depósitos de gasolina y quiere demostrar que el par instantáneo puede ofrecer tanta personalidad como el sonido de un escape V8 de la vieja escuela.
Lo admito, los números constituyen un buen argumento inicial. Un par de motores eléctricos de 260 kW, uno por eje, ofrecen una potencia de tracción total de 550 CV (542 caballos de fuerza de frenado adecuados). Pero el número más grande es el monumental par de 850 Nmof desde una parada total. Esto supone 100 Nm más de giro de lo que puede gestionar el modelo insignia V8 SV biturbo de 4,4 litros.
Active el modo de lanzamiento dinámico y este monolito silencioso se lanzará de 0 a 60 mph en 4,3 segundos (o de 0 a 100 km/hin en 4,5 segundos). Claro, el SV de gasolina aún lo supera en siete décimas de segundo, sobre todo porque la batería gigante añade una considerable penalización de peso de 285 kg. Pero si vemos a este matón eléctrico rodando entre 80 km/h y 121 km/h, la entrega de par promete ser brutal. Ves un hueco para adelantar, flexionas el dedo del pie derecho y el coche simplemente se teletransporta más allá del tráfico más lento. El V8 todavía estaría bajando dos marchas y aclarándose la garganta.
Ese tren motriz viene con múltiples personalidades. Pon el selector de conducción en Dinámico y los 542 caballos se volverán locos; entra en Comfort y el sistema se calma hasta alcanzar unos aterciopelados 493 CV; haga clic en Eco y la potencia bajará a 276 bhp para alimentar sus electrones hasta el siguiente cargador.
Aparentemente, el silencio de un Rangie a batería planteó una crisis existencial para los ingenieros de Gaydon. ¿Cómo se reemplaza el rugido de un motor de ocho cilindros sin que suene como un altavoz barato? El Range Rover Electric más grande tiene notas suaves y relajantes compuestas originalmente en un piano de cola, pero los diseñadores acústicos del Sport optaron por la amenaza mecánica. Colocaron en capas una línea de bajo sintetizada de baja frecuencia que "imita el gemido gutural" de un sobrealimentador tipo Roots de la vieja escuela que se enrolla bajo una carga pesada. Debería darle a la cabina un pulso industrial en lugar de un silencio estéril.
La teatralidad en línea recta es fácil en la era de los vehículos eléctricos, pero hacer que un tanque de lujo de tres toneladas gire en las esquinas significa una ingeniería de chasis seria. La base aquí es la plataforma modular MLA-Flex de JLR, que obtiene un enorme aumento del 61 % en la rigidez torsional gracias a la enorme carcasa estructural de la batería atornillada entre los ejes. Aún mejor, ese paquete debajo del piso reduce el centro de gravedad del vehículo en 73 mm en comparación con sus hermanos híbridos enchufables.
Para evitar que ese inmenso impulso se eleve como un barco de carga en mares agitados, el Sport tiene suspensión neumática de doble cámara con amortiguadores Bilstein activos de doble válvula y un sistema electrohidráulico Active Roll Control. Esta configuración electrónica antivuelco puede generar hasta 1.400 Nm de par de refuerzo en cada eje en milisegundos. Inclina el morro hacia una curva rápida y fuera de inclinación, y el Sport Electric se mantiene plano, negándose a lavarse o hundirse.
La dirección en las cuatro ruedas es estándar, lo que hace que este SUV grande parezca mucho más pequeño en situaciones difíciles. El sistema gira las ruedas traseras hasta 7,3 grados en contra de las delanteras y acorta efectivamente la distancia entre ejes, metiéndola en curvas cerradas con la agilidad de un hot hatch. Por supuesto, también ayuda a estabilizar los cambios de carril a alta velocidad en las autopistas.
Están sucediendo muchas cosas inteligentes en el departamento de frenos: un sistema de vectorización de torque basado en frenos calibrado pellizca el disco trasero interior para afinar el giro. La configuración de frenado regenerativo utiliza inversores de carburo de silicio de conmutación rápida para una conducción suave con un solo pedal, y eso permitió a los ingenieros instalar discos de freno más pequeños y livianos que los del V8 SV. La reducción del tamaño de los discos reduce la masa no suspendida en los cubos de las ruedas, lo que supone una gran ventaja para la sensación de dirección y el confort de marcha. Y para evitar que esos discos infrautilizados se oxiden y formen una fea costra naranja, Land Rover los recubre con un acabado de nitrógeno, eliminando la fricción utilizada por otros fabricantes de automóviles.
Por supuesto, la vieja guardia preguntará si el cambio de cilindros por celdas de batería convierte al Sport en un crucero de bulevar. La respuesta de Gaydon fue un poco exagerada: enviaron prototipos a las canteras de mármol de Carrara en Italia y les dijeron a los conductores que escalaran {{3000 pies}} picos de montañas y navegaran por pendientes de 45 grados resbaladizas con piedra pulida y polvo de mármol en polvo.
Esto sigue un orgulloso linaje de acrobacias todoterreno, incluido el legendario récord de carrera por la subida de la colina Pikes Peak {{14,110 ft}}, la conquista de los 999 escalones de la Puerta del Cielo de China y el ascenso arrastrándose por un aliviadero inundado en Islandia. Al carecer de cajas de transferencia mecánicas tradicionales y de diferenciales de bloqueo físicos, el EV550 utiliza un sistema de tracción total que distribuye el torque en ambos ejes cincuenta veces más rápido de lo que cualquier paquete de embrague mecánico podría jamás soñar. Si a esto le sumamos una caja de batería sellada lo suficientemente hermética como para atravesar 900 mm de agua estancada, el nuevo Sport avanzará por terrenos con los que la mayoría de los todoterreno eléctricos boutique tendrían dificultades.
El nuevo Range Rover Sport eléctrico tiene 4.946 mm de largo, 2.047 mm de ancho, con espejos retrovisores plegados y se desplaza sobre una generosa distancia entre ejes de 2.997 mm. Y la balanza ronda los 2.770 kg. A modo de comparación, el hiperSUV anglochino Lotus Eletre tiene 5.103 mm de largo y un enorme 2.231 mm de ancho. Lotus tiene un precio inicial de 104.900 € y ofrece 710 Nm de torsión en su forma estándar, pero parece diseñado para asfalto liso y tiempos de vuelta en la pista. El BMW iX M70 tiene 4.965 mm de largo, un precio inicial de 136.000 euros y entrega 1.015 Nm de par, pero su estilo polarizador y su suspensión neumática de calle carecen de la elegancia de hombros cuadrados del Range Rover.
Toda la experiencia depende de un enorme paquete de iones de litio utilizable de 118,5 kWh. Según el ciclo WLTP europeo estándar, el Range Rover afirma tener una autonomía oficial de hasta 608 km. En un refrescante ataque de honestidad corporativa, la firma también cita una expectativa realista y real de 536 km, lo que refleja lo que sucede cuando realmente se activa el control de clima y se circula a velocidades genuinas de autopista. Cuando se agota la energía, la arquitectura de 800 V cobra importancia: conectada a un cargador rápido de CC de 350 kW, la batería puede consumir 219 km de autonomía en unos 10 minutos, o recorrer el rango de carga del 10 al 80 % en 22 minutos, transformando un recorrido familiar de larga distancia de un dolor de cabeza logístico a una rutina de una sola parada.
En lo que respecta a las imágenes, Range Rover tuvo el buen sentido de no estropear una receta ganadora. La silueta es pura Range Rover Sport, con sus líneas tensas de la carrocería, acristalamientos al ras y esa postura agachada característica. Los indicadores eléctricos son muy discretos: una parrilla delantera ciega con paletas activas, diseños de ruedas únicos para ayudar a reducir la resistencia y un faldón trasero limpio sin puntas de escape. Sólo esos ajustes aerodinámicos son responsables de recuperar hasta 16 kilómetros de autonomía en carretera.
En el interior, la jerarquía de equipamiento comienza con el Dynamic SE a 128.760 €, que rebaja al Range Rover Electric de tamaño completo insignia en literalmente todo el EV de tamaño mediano a 52.800 €, antes de pasar al Dynamic HSE, el Autobiography de 143.970 € y la Primera Edición con especificaciones de lanzamiento a 148.090 €. Si tiene fondos ilimitados y apetito por los excesos, el programa de encargo personalizado ofrece pieles personalizadas cosidas a mano, mezclas de pintura únicas y enchapados exóticos. Puede inflar fácilmente la factura final y ponerla en órbita con unas cuantas marcas de casilla casuales.
JLR produce el Sport Electric en las mismas líneas de producción de Solihull que actualmente fabrican modelos de gasolina, diésel e híbridos enchufables. Esta estrategia proporciona flexibilidad a la empresa, ya que la adopción mundial de vehículos eléctricos sigue siendo incierta. También marca un paso más allá del anterior Jaguar I-Pace fabricado por contrato. Con monitoreo de batería en tiempo real por aire y una garantía de batería de ocho años o 161,000 km, la marca se dirige a los tradicionalistas que aprecian la insignia pero temen el cable de carga.
El Range Rover Sport no se ganó su reputación jugando bien con la competencia. Este SUV inconformista se forjó su identidad al combinar el lujo aristocrático con una capacidad todoterreno sin concesiones. El querido guerrero británico del asfalto cambió la gasolina por un par instantáneo y un chasis sólido como una roca, y está entrando en la era eléctrica con su arrogancia prácticamente intacta. Veamos qué futbolista lo compra primero.
