Автопроизводители всего мира называют подключаемые гибриды (PHEV) идеальным мостом к более чистому будущему. Эти автомобили оснащены как аккумулятором, так и бензиновым двигателем, обещая лучшее из обоих миров. Но новое масштабное исследование показывает, что этот «мост» может быть построен на очень шаткой почве. Исследования Института Фраунгофера показывают, что эти автомобили потребляют гораздо больше бензина, чем предполагают официальные этикетки.
В исследовании были рассмотрены данные почти одного миллиона автомобилей по всей Европе. Выяснилось, что в среднем эти автомобили потребляют на 300% больше топлива, чем утверждают государственные тесты. Автопроизводители говорят, что эти электромобили помогают планете, но цифры на дорогах говорят совсем о другом. Вместо обещанных в брошюрах крошечных глотков топлива, у этих автомобилей, похоже, проблемы с алкоголем.
Санкционированные правительством испытания эффективности в Европе (WLTP) однажды показали, что типичный подключаемый гибрид будет использовать всего около 1,57 литра топлива на каждые 100 км — это примерно 150 миль на галлон. Но когда исследователи изучили реальные данные по 981 035 автомобилям, они обнаружили, что фактический средний показатель составляет 6,12 литра на 100 км. Это около 38 миль на галлон — совсем не впечатляющее число, для приличного дизельного автомобиля это более приемлемо.
Это означает, что электромобили с резервным двигателем потребляют почти в 3,9 раза больше топлива, чем заявлено. В ходе исследования использовались специальные мониторы внутри автомобилей, чтобы точно отслеживать, сколько бензина они сожгли. Огромный набор данных охватывал почти все типы драйверов и моделей, поэтому результаты трудно игнорировать. Оказывается, «идеальный» гибрид часто ведет себя как обычный бензиновый автомобиль.
Вы можете подумать, что даже если бензиновый двигатель работает, большую часть работы все равно должен выполнять аккумулятор. В исследовании также учитывалось это. Они проверили режим «разрядки», когда автомобиль пытается сначала использовать заряд аккумулятора. Даже в этом «более чистом» режиме автомобили по-прежнему расходуют 2,98 л/100 км, что почти вдвое превышает средний показатель, ожидаемый регулирующими органами.
Почему это происходит? Кажется, бензиновый двигатель просыпается чаще, чем кто-либо ожидал. Он может сработать, чтобы помочь машине ускориться, включить обогреватель холодным утром или просто потому, что аккумулятор разряжен. Даже когда водители думают, что ездят исключительно на электричестве, из выхлопной трубы часто все равно идет дым. Двигатель редко спит по-настоящему.
Исследователи также заметили странную тенденцию среди различных марок автомобилей. Ожидалось, что у людей, покупающих дорогие автомобили, будут деньги на установку зарядного устройства дома. Удивительно, но данные показали обратное. Владельцы бюджетных брендов, как правило, чаще заряжают свои автомобили, а те, кто купил люксовые бренды, такие как Porsche, Bentley или Ferrari, вообще редко подключают их к сети.
Исследование конкретно указывало на Porsche. Средний Porsche в группе был заряжен только для того, чтобы обеспечить 7 кВтч электроэнергии на расстояние 27 000 км. Еще более шокирующим является то, что более половины из 11 307 автомобилей Porsche, участвовавших в исследовании, ни разу не были подключены к электросети. Для этих владельцев тяжелый аккумулятор — это просто дополнительный вес, который они несут с собой, пока сжигают бензин, и это говорит о том, что эти автомобили были куплены просто из-за более низкого налогового бремени.
Обычно бензиновые автомобили расходуют на дороге примерно на 20% больше топлива, чем в лаборатории. Большинство водителей принимают эту небольшую разницу. Но для PHEV разрыв в 300% — совсем другое дело. Правительствам очень сложно устанавливать справедливые правила в отношении загрязнения. Если автомобиль утверждает, что он «зеленый», но ведет себя «серо», расплачиваться за это придется окружающей среде. Это означает, что мы все платим за это цену.
Европейские регуляторы сейчас пытаются исправить эти правила. Они хотят изменить «коэффициент полезности». Новые правила приведут к тому, что этим гибридам будет гораздо меньше чести за чистоту, что приблизит официальные цифры к тому, что на самом деле происходит на улице.
Как и ожидалось, не все довольны новыми правилами. Компании, производящие двигатели внутреннего сгорания, потратили столетие на их совершенствование и хотят продолжать продавать эти двигатели как можно дольше. Некоторые отраслевые группы лоббируют, чтобы помешать правительству изменить математику. Они утверждают, что текущие цифры в порядке и что гибриды должны играть долгосрочную роль в транспорте.
Но исследование Фраунгофера предупреждает, что, если правила не ужесточатся, это может привести к попаданию в воздух от 23 до 25 миллионов дополнительных тонн углекислого газа в течение следующих 20 лет. Это очень сильное загрязнение только потому, что этикетки на машинах были неправильными.
Специалисты предложили альтернативные стратегии, способствующие более эффективному использованию аккумуляторов. Одна из концепций, получившая название «прозрачность дисплея», предполагает, что на приборной панели четко указывается конкретная доля поездки, совершаемая на бензине, а не на электроэнергии. Более радикальное предложение — это «побуждение», которое заставит автомобиль замедлиться или остановиться, если водитель не сможет подзарядить аккумулятор каждые 500 км.
Исследование приходит к выводу, что этих незначительных поведенческих стимулов недостаточно для решения проблемы. Наиболее эффективным решением является прозрачное информирование правительств о фактическом расходе топлива этими транспортными средствами. Пересмотрев правила на 2027 год, власти смогут, наконец, преодолеть разрыв между маркетинговыми материалами и реальными показателями; однако в настоящее время этот предполагаемый «мост» в будущее напоминает ту самую эпоху, которую мы пытаемся оставить позади.
