Bilprodusentene over hele verden maler plug-in hybrider (PHEVs) som den perfekte broen til en renere fremtid. Disse kjøretøyene har både et batteri og en bensinmotor, og lover det beste fra begge verdener. Men en enorm ny studie avslører at denne "broen" kan bygges på en svært ustø grunn. Forskning fra Fraunhofer Institute viser at disse bilene sluker langt mer bensin enn de offisielle etikettene tilsier.
Studien så på data fra nesten en million kjøretøy over hele Europa. Den fant at disse bilene i gjennomsnitt bruker over 300 % mer drivstoff enn myndighetenes tester hevder. Bilprodusenter sier at disse elbilene hjelper planeten, men tallene fra veien forteller en helt annen historie. I stedet for de små slurkene med drivstoff som er lovet i brosjyrer, ser det ut til at disse bilene har et drikkeproblem.
Offentlig godkjente effektivitetstester i Europa (WLTP) antydet en gang at en typisk plug-in hybrid bare ville bruke omtrent 1,57 liter drivstoff for hver 100 km - det er omtrent 150 miles per gallon. Men da forskere så på de virkelige dataene fra 981 035 kjøretøy, fant de at det faktiske gjennomsnittet var 6,12 liter per 100 km. Det er omtrent 38 miles per gallon - ikke et imponerende tall i det hele tatt, mer på linje med en anstendig dieselbil.
Det betyr at elbiler med reservemotor bruker nesten 3,9 ganger mer drivstoff enn annonsert. Studien brukte spesielle monitorer inne i bilene for å spore nøyaktig hvor mye gass de brente. Det enorme datasettet dekket nesten alle typer drivere og modeller, noe som gjorde resultatene vanskelige å ignorere. Det viser seg at den «perfekte» hybriden ofte ender opp med å fungere akkurat som en vanlig gassbil.
Du tror kanskje at selv om gassmotoren går, bør batteriet fortsatt gjøre det meste av jobben. Studien så også på dette. De sjekket «charge depleting»-modusen, som er når bilen prøver å bruke batteristrømmen først. Selv i denne "renere" modusen brukte bilene fortsatt 2,98 lper100 km - nesten det dobbelte av gjennomsnittet som regulatorene forventet.
Hvorfor skjer dette? Det ser ut til at bensinmotoren våkner oftere enn noen forventet. Det kan slå inn for å hjelpe bilen til å øke hastigheten, for å kjøre varmeren på en kald morgen, eller rett og slett fordi batteriet er lavt. Selv når sjåførene tror de kjører på elektrisitet, blåser enderøret ofte ut røyk. Motoren er sjelden virkelig i dvale.
Forskerne la også merke til en merkelig trend blant ulike bilmerker. Forventningen var at folk som kjøper dyre biler skulle ha penger til å installere en lader hjemme. Surprisingly, the data showed the opposite. Eiere av budsjettvennlige merker hadde en tendens til å lade bilene sine oftere, og de som kjøpte luksusmerker som Porsche, Bentley eller Ferrari koblet dem sjelden til i det hele tatt.
The study specifically pointed at Porsche. Gjennomsnittlig Porsche i gruppen ble kun ladet nok til å gi 7 kWh strøm over en distanse på 27 000 km. Enda mer sjokkerende, mer enn halvparten av de 11 307 Porsche-bilene i studien ble aldri koblet til en eneste gang. For disse eierne er det tunge batteriet bare ekstra vekt de bærer rundt mens de brenner bensin, og det antyder at disse kjøretøyene rett og slett ble kjøpt for deres lavere skattebyrde.
Det er vanlig at gassbiler bruker omtrent 20 % mer drivstoff på veien enn de gjør i et laboratorium. Most drivers accept this small difference. Men for PHEV-er er gapet på 300 % et helt annet beist. Det gjør det svært vanskelig for regjeringer å sette rettferdige regler for forurensning. Hvis en bil hevder å være "grønn", men virker "grå", betaler miljøet prisen. That means we all pay the price.
Europeiske regulatorer prøver nå å fikse disse reglene. They want to change the "utility factor." Nye regler vil gi disse hybridene mye mindre æren for å være rene, og bringe de offisielle tallene nærmere det som faktisk skjer på gaten.
Som forventet er ikke alle fornøyde med disse nye reglene. Selskaper som lager forbrenningsmotorer har brukt et århundre på å perfeksjonere dem, og de ønsker å fortsette å selge disse motorene så lenge som mulig. Noen industrigrupper driver lobbyvirksomhet for å stoppe regjeringen fra å endre regnestykket. De hevder at de nåværende tallene er fine og at hybrider bør spille en langsiktig rolle i transport.
Men Fraunhofer-studien advarer om at hvis reglene ikke skjerpes, kan det føre til at 23 til 25 millioner ekstra tonn karbondioksid kommer inn i luften i løpet av de neste 20 årene. Det er mye ekstra forurensning bare fordi etikettene på bilene var feil.
Spesialister har foreslått alternative strategier for å oppmuntre til større batteriutnyttelse. Et konsept, kalt "displaytransparens", innebærer at dashbordet eksplisitt angir den spesifikke andelen av reisen drevet av bensin kontra elektrisk kraft. Et mer drastisk forslag er "tilskyndelse", som vil tvinge kjøretøyet til å bremse eller stoppe hvis sjåføren ikke klarer å lade batteriet hver 500. km.
Forskningen konkluderer med at disse mindre atferdsdyttene er utilstrekkelige til å løse problemet. Den mest effektive løsningen er at myndighetene transparent rapporterer det faktiske drivstofforbruket til disse kjøretøyene. Ved å revidere regelverket for 2027 kan myndighetene endelig bygge bro over skillet mellom markedsføringsmateriell og ytelse i den virkelige verden; men for tiden ligner denne antatte "broen" til fremtiden akkurat den epoken vi prøver å forlate bak oss.
