Los fabricantes de automóviles de todo el mundo consideran que los híbridos enchufables (PHEV) son el puente perfecto hacia un futuro más limpio. Estos vehículos llevan tanto una batería como un motor de gasolina, lo que promete lo mejor de ambos mundos. Pero un nuevo y enorme estudio revela que este "puente" podría construirse sobre un terreno muy inestable. Una investigación del Instituto Fraunhofer muestra que estos coches consumen mucha más gasolina de lo que sugieren las etiquetas oficiales.
El estudio analizó datos de casi un millón de vehículos en toda Europa. Descubrió que, en promedio, estos automóviles consumen más de un 300% más de combustible de lo que afirman las pruebas gubernamentales. Los fabricantes de automóviles dicen que estos vehículos eléctricos están ayudando al planeta, pero las cifras de la carretera cuentan una historia muy diferente. En lugar de los pequeños sorbos de combustible prometidos en los folletos, estos coches parecen tener un problema con la bebida.
Las pruebas de eficiencia aprobadas por el gobierno en Europa (WLTP) sugirieron una vez que un híbrido enchufable típico usaría sólo alrededor de 1,57 litros de combustible por cada 100 km, es decir, aproximadamente 150 millas por galón. Pero cuando los investigadores observaron los datos del mundo real de 981.035 vehículos, descubrieron que el promedio real era de 6,12 litros por 100 km. Eso es alrededor de 38 millas por galón; no es un número impresionante en absoluto, más acorde con un automóvil diésel decente.
Esto significa que los coches eléctricos con motor de respaldo consumen casi 3,9 veces más combustible de lo que se anuncia. El estudio utilizó monitores especiales dentro de los automóviles para rastrear exactamente cuánta gasolina quemaban. El enorme conjunto de datos cubría casi todos los tipos de controladores y modelos, lo que hacía que los resultados fueran difíciles de ignorar. Resulta que el híbrido "perfecto" a menudo termina actuando igual que un automóvil de gasolina normal.
Se podría pensar que incluso si el motor de gasolina está funcionando, la batería debería seguir haciendo la mayor parte del trabajo. El estudio también analizó esto. Verificaron el modo de "agotamiento de carga", que es cuando el automóvil intenta usar primero la energía de la batería. Incluso en este modo "más limpio", los coches seguían consumiendo 2,98 l cada 100 km, casi el doble de la media esperada por los reguladores.
¿Por qué sucede esto? Parece que el motor de gasolina se activa con más frecuencia de lo que se esperaba. Podría activarse para ayudar a que el automóvil acelere, para hacer funcionar la calefacción en una mañana fría o simplemente porque la batería está baja. Incluso cuando los conductores creen que conducen exclusivamente con electricidad, a menudo el tubo de escape sigue echando humo. El motor rara vez está realmente dormido.
Los investigadores también notaron una extraña tendencia entre las diferentes marcas de automóviles. La expectativa era que las personas que compran autos caros tuvieran dinero para instalar un cargador en casa. Sorprendentemente, los datos mostraron lo contrario. Los propietarios de marcas económicas tendían a cargar sus autos con más frecuencia, y aquellos que compraron marcas de lujo como Porsche, Bentley o Ferrari rara vez los enchufaban.
El estudio apunta específicamente a Porsche. El Porsche medio del grupo sólo tenía la carga suficiente para proporcionar 7 kWh de electricidad en una distancia de 27.000 kilómetros. Lo que es aún más sorprendente es que más de la mitad de los 11.307 vehículos Porsche incluidos en el estudio nunca fueron enchufados a la corriente ni una sola vez. Para estos propietarios, la pesada batería es simplemente un peso extra que llevan consigo mientras queman gasolina, y sugiere que esos vehículos simplemente fueron comprados por su menor carga impositiva.
Es común que los automóviles de gasolina utilicen alrededor de un 20% más de combustible en la carretera que en un laboratorio. La mayoría de los conductores aceptan esta pequeña diferencia. Pero para los PHEV, la brecha del 300% es algo completamente diferente. Hace que sea muy difícil para los gobiernos establecer reglas justas para la contaminación. Si un automóvil dice ser "verde" pero actúa como "gris", el medio ambiente paga el precio. Eso significa que todos pagamos el precio.
Los reguladores europeos ahora están intentando arreglar estas reglas. Quieren cambiar el "factor de utilidad". Las nuevas reglas darán mucho menos crédito a estos híbridos por ser limpios, acercando las cifras oficiales a lo que realmente sucede en la calle.
Como era de esperar, no todo el mundo está contento con estas nuevas reglas. Las empresas que fabrican motores de combustión han pasado un siglo perfeccionándolos y quieren seguir vendiéndolos el mayor tiempo posible. Algunos grupos industriales están presionando para impedir que el gobierno cambie las matemáticas. Sostienen que las cifras actuales son buenas y que los híbridos deberían desempeñar un papel a largo plazo en el transporte.
Pero el estudio de Fraunhofer advierte que si las reglas no se endurecen, podría resultar en que entre 23 y 25 millones de toneladas adicionales de dióxido de carbono entren al aire en los próximos 20 años. Eso supone mucha contaminación adicional sólo porque las etiquetas de los coches estaban equivocadas.
Los especialistas han propuesto estrategias alternativas para fomentar una mayor utilización de la batería. Un concepto, denominado "transparencia de visualización", implica que el tablero indique explícitamente la proporción específica del viaje realizado con gasolina versus energía eléctrica. Una sugerencia más drástica es el "incentivo", que obligaría al vehículo a desacelerar o detenerse si el conductor no recarga la batería cada 500 km.
La investigación concluye que estos pequeños empujones conductuales son insuficientes para resolver el problema. La solución más eficaz es que los gobiernos informen de forma transparente sobre el consumo real de combustible de estos vehículos. Al revisar las regulaciones para 2027, las autoridades finalmente podrán cerrar la brecha entre los materiales de marketing y el desempeño en el mundo real; sin embargo, en la actualidad, este supuesto "puente" hacia el futuro se parece a la era misma que intentamos dejar atrás.
