Les constructeurs automobiles du monde entier présentent les hybrides rechargeables (PHEV) comme le pont parfait vers un avenir plus propre. Ces véhicules embarquent à la fois une batterie et un moteur à essence, promettant le meilleur des deux mondes. Mais une nouvelle étude de grande envergure révèle que ce « pont » pourrait être construit sur un terrain très fragile. Une étude de l'Institut Fraunhofer montre que ces voitures consomment bien plus d'essence que ne le suggèrent les étiquettes officielles.
L'étude a examiné les données de près d'un million de véhicules à travers l'Europe. Il a révélé qu’en moyenne, ces voitures consomment plus de 300 % de carburant en plus que ce que prétendent les tests gouvernementaux. Les constructeurs automobiles affirment que ces véhicules électriques aident la planète, mais les chiffres de la route racontent une histoire très différente. Au lieu des petites gorgées de carburant promises dans les brochures, ces voitures semblent avoir un problème d'alcool.
Des tests d'efficacité approuvés par le gouvernement européen (WLTP) ont suggéré un jour qu'un hybride rechargeable typique ne consommerait qu'environ 1,57 litre de carburant pour 100 km, soit environ 150 miles par gallon. Mais lorsque les chercheurs ont examiné les données réelles de 981 035 véhicules, ils ont constaté que la moyenne réelle était de 6,12 litres aux 100 km. Cela représente environ 38 miles par gallon - ce qui n'est pas un nombre impressionnant du tout, plus conforme à une voiture diesel décente.
Cela signifie que les voitures électriques équipées d’un moteur de secours consomment près de 3,9 fois plus de carburant que ce qui est annoncé. L’étude a utilisé des moniteurs spéciaux à l’intérieur des voitures pour suivre exactement la quantité d’essence qu’elles brûlaient. L’énorme ensemble de données couvrait presque tous les types de pilotes et de modèles, ce qui rendait les résultats difficiles à ignorer. Il s’avère que l’hybride « parfait » finit souvent par agir comme une voiture à essence ordinaire.
Vous pourriez penser que même si le moteur à essence tourne, la batterie devrait quand même faire l’essentiel du travail. L’étude s’est également penchée sur ce point. Ils ont vérifié le mode « épuisement de la charge », c'est-à-dire lorsque la voiture essaie d'abord d'utiliser la puissance de sa batterie. Même dans ce mode « plus propre », les voitures consommaient toujours 2,98 l/100 km, soit presque le double de la moyenne attendue par les régulateurs.
Pourquoi cela arrive-t-il ? Il semble que le moteur à essence se réveille plus souvent que prévu. Il peut se déclencher pour aider la voiture à accélérer, pour faire fonctionner le chauffage par une matinée froide ou simplement parce que la batterie est faible. Même lorsque les conducteurs pensent rouler uniquement à l’électricité, le pot d’échappement dégage souvent de la fumée. Le moteur est rarement vraiment endormi.
Les chercheurs ont également remarqué une tendance étrange parmi les différentes marques de voitures. L’espoir était que les personnes qui achètent des voitures chères aient l’argent nécessaire pour installer un chargeur chez elles. Étonnamment, les données ont montré le contraire. Les propriétaires de marques économiques avaient tendance à recharger leur voiture plus souvent, et ceux qui achetaient des marques de luxe comme Porsche, Bentley ou Ferrari les branchaient rarement.
L’étude visait spécifiquement Porsche. La Porsche moyenne du groupe n'était chargée que suffisamment pour fournir 7 kWh d'électricité sur une distance de 27 000 km. Plus choquant encore, plus de la moitié des 11 307 véhicules Porsche de l’étude n’ont jamais été branchés une seule fois. Pour ces propriétaires, la lourde batterie n’est qu’un poids supplémentaire qu’ils transportent pendant qu’ils brûlent de l’essence, et cela suggère que ces véhicules ont simplement été achetés pour leur charge fiscale moindre.
Il est courant que les voitures à essence consomment environ 20 % plus de carburant sur la route que dans un laboratoire. La plupart des conducteurs acceptent cette petite différence. Mais pour les PHEV, l’écart de 300 % est une tout autre bête. Il est donc très difficile pour les gouvernements d’établir des règles équitables en matière de pollution. Si une voiture prétend être « verte » mais se comporte « grise », l’environnement en paie le prix. Cela signifie que nous en payons tous le prix.
Les régulateurs européens tentent désormais de corriger ces règles. Ils veulent changer le « facteur d’utilité ». De nouvelles règles accorderont beaucoup moins de crédit à ces hybrides pour leur propreté, ce qui rapprochera les chiffres officiels de ce qui se passe réellement dans la rue.
Comme prévu, ces nouvelles règles ne plaisent pas à tout le monde. Les entreprises qui fabriquent des moteurs à combustion ont passé un siècle à les perfectionner et souhaitent continuer à vendre ces moteurs le plus longtemps possible. Certains groupes industriels font pression pour empêcher le gouvernement de modifier les calculs. Ils affirment que les chiffres actuels sont bons et que les hybrides devraient jouer un rôle à long terme dans les transports.
Mais l'étude Fraunhofer prévient que si les règles ne sont pas renforcées, 23 à 25 millions de tonnes supplémentaires de dioxyde de carbone pourraient être rejetées dans l'air au cours des 20 prochaines années. Cela représente beaucoup de pollution supplémentaire simplement parce que les étiquettes sur les voitures étaient erronées.
Les spécialistes ont proposé des stratégies alternatives pour encourager une plus grande utilisation de la batterie. Un concept, appelé « transparence de l'affichage », implique que le tableau de bord indique explicitement la proportion spécifique du trajet effectué à l'essence par rapport à l'énergie électrique. Une suggestion plus radicale est « l'incitation », qui obligerait le véhicule à décélérer ou à s'arrêter si le conducteur ne recharge pas la batterie tous les 500 km.
La recherche conclut que ces petits coups de pouce comportementaux sont insuffisants pour résoudre le problème. La solution la plus efficace consiste pour les gouvernements à rendre compte de manière transparente de la consommation réelle de carburant de ces véhicules. En révisant la réglementation pour 2027, les autorités peuvent enfin combler le fossé entre les supports marketing et les performances réelles ; cependant, à l’heure actuelle, ce prétendu « pont » vers l’avenir ressemble à l’époque même que nous essayons de laisser derrière nous.
