Autofabrikanten over de hele wereld beschouwen plug-in hybrides (PHEV’s) als de perfecte brug naar een schonere toekomst. Deze voertuigen zijn voorzien van zowel een accu als een benzinemotor en beloven het beste van twee werelden. Maar uit een grootschalig nieuw onderzoek blijkt dat deze ‘brug’ mogelijk op een zeer wankele ondergrond is gebouwd. Uit onderzoek van het Fraunhofer Instituut blijkt dat deze auto's veel meer benzine verbruiken dan de officiële labels suggereren.
In het onderzoek werd gekeken naar gegevens van bijna een miljoen voertuigen in heel Europa. Hieruit bleek dat deze auto’s gemiddeld ruim 300% meer brandstof verbruiken dan uit tests van de overheid blijkt. Autofabrikanten zeggen dat deze elektrische voertuigen de planeet helpen, maar de cijfers van de weg vertellen een heel ander verhaal. In plaats van de kleine slokjes brandstof die in brochures worden beloofd, lijken deze auto's een drankprobleem te hebben.
Door de overheid goedgekeurde efficiëntietests in Europa (WLTP) suggereerden ooit dat een typische plug-in hybride slechts ongeveer 1,57 liter brandstof per 100 km zou verbruiken - dat is ongeveer 150 mijl per gallon. Maar toen onderzoekers naar de praktijkgegevens van 981.035 voertuigen keken, ontdekten ze dat het werkelijke gemiddelde 6,12 liter per 100 km bedroeg. Dat is ongeveer 38 mijl per gallon - helemaal geen indrukwekkend aantal, meer in lijn met een fatsoenlijke dieselauto.
Dit betekent dat elektrische auto’s met een reservemotor bijna 3,9 keer meer brandstof verbruiken dan geadverteerd. Bij het onderzoek werd gebruik gemaakt van speciale monitoren in de auto's om precies bij te houden hoeveel gas ze verbrandden. De enorme dataset omvatte bijna elk type driver en model, waardoor de resultaten moeilijk te negeren waren. Het blijkt dat de ‘perfecte’ hybride zich vaak net als een gewone benzineauto gedraagt.
Je zou kunnen denken dat zelfs als de benzinemotor draait, de accu nog steeds het meeste werk moet doen. In het onderzoek werd hier ook naar gekeken. Ze controleerden de ‘charge depleting’-modus, waarbij de auto eerst zijn batterijvermogen probeert te gebruiken. Zelfs in deze "schonere" modus verbruikten de auto's nog steeds 2,98 l per 100 km, bijna het dubbele van het gemiddelde dat door de toezichthouders werd verwacht.
Waarom gebeurt dit? Het lijkt erop dat de benzinemotor vaker wakker wordt dan iemand had verwacht. Het kan in werking treden om de auto te helpen versnellen, om de verwarming op een koude ochtend aan te zetten, of gewoon omdat de batterij bijna leeg is. Zelfs als automobilisten denken puur op elektriciteit te rijden, blijft er vaak nog rook uit de uitlaat blazen. De motor slaapt zelden echt.
De onderzoekers merkten ook een vreemde trend op bij verschillende automerken. De verwachting was dat mensen die dure auto’s kopen het geld zouden hebben om thuis een oplader te installeren. Verrassend genoeg bleek uit de data het tegenovergestelde. Eigenaren van budgetvriendelijke merken laadden hun auto vaker op, en degenen die luxe merken als Porsche, Bentley of Ferrari kochten, laadden deze zelden op.
Het onderzoek richtte zich specifiek op Porsche. De gemiddelde Porsche uit de groep was slechts voldoende opgeladen om over een afstand van 27.000 km 7 kWh elektriciteit te leveren. Nog schokkender is dat meer dan de helft van de 11.307 Porsche-voertuigen in het onderzoek nooit één keer is aangesloten op het stopcontact. Voor deze eigenaren is de zware accu slechts het extra gewicht dat ze met zich meedragen terwijl ze benzine verbranden, en het suggereert dat deze voertuigen eenvoudigweg zijn gekocht vanwege de lagere belastingdruk.
Het is gebruikelijk dat benzineauto's op de weg ongeveer 20% meer brandstof verbruiken dan in een laboratorium. De meeste chauffeurs accepteren dit kleine verschil. Maar voor PHEV’s is het verschil van 300% een heel ander beest. Het maakt het voor regeringen erg moeilijk om eerlijke regels voor vervuiling vast te stellen. Als een auto beweert 'groen' te zijn, maar zich 'grijs' gedraagt, betaalt het milieu de prijs. Dat betekent dat we allemaal de prijs betalen.
Europese toezichthouders proberen nu deze regels vast te stellen. Ze willen de 'nutsfactor' veranderen. Nieuwe regels zullen deze hybriden veel minder krediet geven omdat ze schoon zijn, waardoor de officiële cijfers dichter bij wat er daadwerkelijk op straat gebeurt, komen te liggen.
Zoals verwacht is niet iedereen blij met deze nieuwe regels. Bedrijven die verbrandingsmotoren maken zijn al een eeuw bezig met het perfectioneren ervan, en ze willen die motoren zo lang mogelijk blijven verkopen. Sommige industriegroepen lobbyen om te voorkomen dat de overheid de wiskunde verandert. Ze beweren dat de huidige cijfers prima zijn en dat hybriden op de lange termijn een rol moeten spelen in het transport.
Maar het Fraunhofer-onderzoek waarschuwt dat als de regels niet worden aangescherpt, dit ertoe kan leiden dat er de komende twintig jaar 23 tot 25 miljoen extra ton kooldioxide in de lucht terechtkomt. Dat betekent veel extra vervuiling, alleen maar omdat de labels op de auto's verkeerd waren.
Specialisten hebben alternatieve strategieën voorgesteld om een groter batterijgebruik te stimuleren. Eén concept, genaamd 'displaytransparantie', houdt in dat het dashboard expliciet het specifieke deel van de reis aangeeft dat wordt aangedreven door benzine versus elektrische energie. Een drastischer voorstel is 'aansporing', waarbij het voertuig gedwongen wordt te vertragen of te stoppen als de bestuurder er niet in slaagt de accu elke 500 km op te laden.
Het onderzoek concludeert dat deze kleine gedragsmatige impulsen onvoldoende zijn om het probleem op te lossen. De meest effectieve oplossing is dat overheden transparant rapporteren over het werkelijke brandstofverbruik van deze voertuigen. Door de regelgeving voor 2027 te herzien kunnen autoriteiten eindelijk de kloof tussen marketingmateriaal en prestaties in de praktijk overbruggen; Op dit moment lijkt deze veronderstelde ‘brug’ naar de toekomst echter precies op het tijdperk dat we proberen achter ons te laten.
