As montadoras de todo o mundo pintam os híbridos plug-in (PHEVs) como a ponte perfeita para um futuro mais limpo. Esses veículos carregam bateria e motor a gasolina, prometendo o melhor dos dois mundos. Mas um novo e enorme estudo revela que esta “ponte” pode ser construída num terreno muito instável. Uma pesquisa do Instituto Fraunhofer mostra que esses carros consomem muito mais gasolina do que sugerem os rótulos oficiais.
O estudo analisou dados de quase um milhão de veículos em toda a Europa. Descobriu-se que, em média, estes carros utilizam mais de 300% mais combustível do que afirmam os testes do governo. As montadoras dizem que esses veículos elétricos estão ajudando o planeta, mas os números das estradas contam uma história muito diferente. Em vez dos pequenos goles de combustível prometidos nos folhetos, estes carros parecem ter um problema com a bebida.
Os testes de eficiência sancionados pelo governo na Europa (WLTP) sugeriram uma vez que um híbrido plug-in típico consumiria apenas cerca de 1,57 litros de combustível por cada 100 km - isto é, cerca de 150 milhas por galão. Mas quando os investigadores analisaram os dados reais de 981.035 veículos, descobriram que a média real era de 6,12 litros por 100 km. Isso é cerca de 38 milhas por galão - não é um número impressionante, mais alinhado com um carro a diesel decente.
Isso significa que os carros elétricos com motor reserva consomem quase 3,9 vezes mais combustível do que o anunciado. O estudo usou monitores especiais dentro dos carros para rastrear exatamente a quantidade de gás que eles queimaram. O enorme conjunto de dados cobriu quase todos os tipos de drivers e modelos, tornando os resultados difíceis de ignorar. Acontece que o híbrido “perfeito” muitas vezes acaba agindo como um carro a gasolina normal.
Você pode pensar que mesmo que o motor a gasolina esteja funcionando, a bateria ainda deveria estar fazendo a maior parte do trabalho. O estudo também analisou isso. Eles verificaram o modo de “esgotamento de carga”, que é quando o carro tenta usar a bateria primeiro. Mesmo nessa modalidade “mais limpa”, os carros ainda consumiam 2,98 l por 100 km – quase o dobro da média esperada pelos órgãos reguladores.
Por que isso acontece? Parece que o motor a gasolina acorda com mais frequência do que se esperava. Pode funcionar para ajudar o carro a acelerar, para ligar o aquecedor em uma manhã fria ou simplesmente porque a bateria está fraca. Mesmo quando os motoristas pensam que estão dirigindo exclusivamente com eletricidade, o escapamento muitas vezes ainda solta fumaça. O motor raramente está realmente adormecido.
Os pesquisadores também notaram uma tendência estranha entre as diferentes marcas de automóveis. A expectativa era que quem comprasse carros caros tivesse dinheiro para instalar um carregador em casa. Surpreendentemente, os dados mostraram o contrário. Os proprietários de marcas económicas tendiam a carregar os seus carros com mais frequência, e aqueles que compravam marcas de luxo como Porsche, Bentley ou Ferrari raramente os ligavam.
O estudo apontou especificamente para a Porsche. O Porsche médio do grupo só tinha carga suficiente para fornecer 7 kWh de eletricidade numa distância de 27.000 km. Ainda mais chocante é que mais de metade dos 11.307 veículos Porsche no estudo nunca foram ligados à corrente uma única vez. Para estes proprietários, a bateria pesada é apenas um peso extra que transportam enquanto queimam gasolina, e sugere que esses veículos foram simplesmente comprados pela sua menor carga fiscal.
É comum que os carros a gasolina usem cerca de 20% mais combustível na estrada do que em um laboratório. A maioria dos motoristas aceita essa pequena diferença. Mas para os PHEVs, a diferença de 300% é algo completamente diferente. Torna muito difícil aos governos estabelecer regras justas para a poluição. Se um carro afirma ser “verde”, mas age como “cinza”, o meio ambiente paga o preço. Isso significa que todos pagamos o preço.
Os reguladores europeus estão agora a tentar corrigir estas regras. Eles querem mudar o “fator utilidade”. As novas regras darão muito menos crédito a estes híbridos por serem limpos, aproximando os números oficiais do que realmente está acontecendo nas ruas.
Como esperado, nem todos estão satisfeitos com estas novas regras. As empresas que fabricam motores de combustão passaram um século aperfeiçoando-os e querem continuar a vendê-los pelo maior tempo possível. Alguns grupos industriais estão a fazer lobby para impedir que o governo mude a matemática. Eles argumentam que os números atuais são bons e que os híbridos deveriam desempenhar um papel de longo prazo no transporte.
Mas o estudo de Fraunhofer adverte que se as regras não forem mais rigorosas, isso poderá resultar na entrada de 23 a 25 milhões de toneladas adicionais de dióxido de carbono na atmosfera durante os próximos 20 anos. Isso representa muita poluição extra só porque as etiquetas dos carros estavam erradas.
Especialistas propuseram estratégias alternativas para incentivar uma maior utilização da bateria. Um conceito, denominado “transparência de exibição”, envolve o painel indicando explicitamente a proporção específica da viagem conduzida a gasolina versus energia elétrica. Uma sugestão mais drástica é o “incentivo”, que obrigaria o veículo a desacelerar ou parar se o motorista não recarregasse a bateria a cada 500 km.
A pesquisa conclui que esses pequenos estímulos comportamentais são insuficientes para resolver o problema. A solução mais eficaz é os governos reportarem de forma transparente o consumo real de combustível destes veículos. Ao rever os regulamentos para 2027, as autoridades podem finalmente colmatar a divisão entre os materiais de marketing e o desempenho no mundo real; no entanto, actualmente, esta suposta “ponte” para o futuro assemelha-se à própria era que tentamos deixar para trás.
