Dünyanın dört bir yanındaki otomobil üreticileri, plug-in hibritleri (PHEV'ler) daha temiz bir geleceğe giden mükemmel köprü olarak görüyor. Bu araçlar hem akü hem de benzinli motor taşıyor ve her iki dünyanın da en iyisini vaat ediyor. Ancak yeni ve büyük bir çalışma, bu "köprünün" çok sallantılı bir zemin üzerine inşa edilmiş olabileceğini ortaya koyuyor. Fraunhofer Enstitüsü'nün araştırması, bu arabaların resmi etiketlerde belirtilenden çok daha fazla benzin tükettiğini gösteriyor.
Çalışmada Avrupa çapında yaklaşık bir milyon araçtan elde edilen veriler incelendi. Ortalama olarak bu arabaların hükümet testlerinin iddia ettiğinden %300 daha fazla yakıt kullandığını buldu. Otomobil üreticileri bu EV'lerin gezegene yardım ettiğini söylüyor ancak yollardan elde edilen rakamlar çok farklı bir hikaye anlatıyor. Broşürlerde vaat edilen küçük yakıt yudumları yerine, bu arabalarda bir içme sorunu var gibi görünüyor.
Avrupa'da hükümet onaylı verimlilik testleri (WLTP), bir zamanlar tipik bir plug-in hibridin her 100 kilometrede yalnızca yaklaşık 1,57 litre yakıt kullanacağını öne sürüyordu; bu, galon başına kabaca 150 mil demektir. Ancak araştırmacılar 981.035 araçtan elde edilen gerçek verilere baktıklarında gerçek ortalamanın 100 km'de 6,12 litre olduğunu buldular. Bu, galon başına yaklaşık 38 mil anlamına geliyor; hiç de etkileyici bir rakam değil, iyi bir dizel araba ile daha fazla sıralı.
Bu, yedek motorlu elektrikli otomobillerin, reklamda belirtilenden yaklaşık 3,9 kat daha fazla yakıt tükettiği anlamına geliyor. Araştırmada, araçların tam olarak ne kadar gaz yaktığını takip etmek için araçların içindeki özel monitörler kullanıldı. Devasa veri seti neredeyse her tür sürücü ve modeli kapsıyordu ve bu da sonuçların göz ardı edilmesini zorlaştırıyordu. "Mükemmel" hibritin genellikle normal bir benzinli araba gibi davranmasıyla sonuçlandığı ortaya çıktı.
Benzinli motor çalışıyor olsa bile işin çoğunu pilin yapması gerektiğini düşünebilirsiniz. Çalışma buna da baktı. Arabanın ilk önce akü gücünü kullanmaya çalıştığı "şarj tükenme" modunu kontrol ettiler. Bu "daha temiz" modda bile arabalar 100 km'de 2,98 l kullanıyordu; bu da düzenleyicilerin beklediği ortalamanın neredeyse iki katıydı.
Bu neden oluyor? Görünüşe göre benzinli motor herkesin beklediğinden daha sık uyanıyor. Aracın hızlanmasına yardımcı olmak, soğuk bir sabah ısıtıcıyı çalıştırmak veya sadece akü zayıf olduğu için devreye girebilir. Sürücüler sadece elektrikle araç kullandıklarını düşünseler bile, egzoz borusu çoğu zaman duman çıkarmaya devam ediyor. Motor nadiren gerçekten uykuda kalır.
Araştırmacılar ayrıca farklı otomobil markaları arasında da tuhaf bir eğilim olduğunu fark etti. Beklenti, pahalı arabalar satın alan kişilerin evlerine şarj cihazı takacak paraya sahip olmalarıydı. Şaşırtıcı bir şekilde veriler bunun tersini gösterdi. Bütçe dostu markaların sahipleri arabalarını daha sık şarj etme eğilimindeydi; Porsche, Bentley veya Ferrari gibi lüks markaları satın alanlar ise arabalarını nadiren şarja takıyordu.
Çalışma özellikle Porsche'ye işaret ediyordu. Gruptaki ortalama bir Porsche, 27.000 km mesafe boyunca yalnızca 7 kWh elektrik sağlamaya yetecek kadar şarj ediliyordu. Daha da şok edici olanı, araştırmaya katılan 11.307 Porsche aracının yarısından fazlasının tek bir kez bile fişe takılmamış olmasıydı. Bu araç sahipleri için ağır akü, benzin yakarken yanlarında taşıdıkları ekstra ağırlıktan başka bir şey değil ve bu, bu araçların daha düşük vergi yükleri için satın alındığını gösteriyor.
Benzinli arabaların yolda, laboratuarda olduğundan yaklaşık %20 daha fazla yakıt kullanması yaygındır. Çoğu sürücü bu küçük farkı kabul ediyor. Ancak PHEV'ler için %300'lük fark tamamen farklı bir canavardır. Hükümetlerin kirlilik için adil kurallar koymasını çok zorlaştırıyor. Bir araba "yeşil" olduğunu iddia edip "gri" davranıyorsa, bunun bedelini çevre ödüyor. Bu da bedelini hepimizin ödediği anlamına geliyor.
Avrupalı düzenleyiciler şu anda bu kuralları düzeltmeye çalışıyor. "Fayda faktörünü" değiştirmek istiyorlar. Yeni kurallar, bu melezlere temiz olma konusunda çok daha az itibar kazandıracak ve resmi rakamları sokakta gerçekte olup bitenlere yaklaştıracak.
Beklendiği gibi herkes bu yeni kurallardan memnun değil. İçten yanmalı motor üreten şirketler, onları mükemmelleştirmek için bir yüzyılı harcadı ve bu motorları mümkün olduğu kadar uzun süre satmaya devam etmek istiyorlar. Bazı endüstri grupları hükümetin matematiği değiştirmesini engellemek için lobi faaliyetleri yürütüyor. Mevcut rakamların iyi olduğunu ve hibritlerin ulaşımda uzun vadeli bir rol oynaması gerektiğini savunuyorlar.
Ancak Fraunhofer araştırması, kuralların sıkılaştırılmaması durumunda önümüzdeki 20 yıl içinde havaya 23 ila 25 milyon ton fazla karbondioksitin karışabileceği konusunda uyarıyor. Arabaların üzerindeki etiketlerin yanlış olması nedeniyle bu çok fazla ekstra kirlilik anlamına geliyor.
Uzmanlar daha fazla pil kullanımını teşvik etmek için alternatif stratejiler önerdiler. "Ekran şeffaflığı" olarak adlandırılan konseptlerden biri, gösterge tablosunun, benzinle yapılan yolculuğun elektrik gücüyle karşılaştırıldığında belirli oranını açıkça göstermesini içeriyor. Daha sert bir öneri ise, sürücünün her 500 kilometrede bir aküyü şarj etmemesi durumunda aracı yavaşlamaya veya durmaya zorlayacak olan "teşvik"tir.
Araştırma, bu küçük davranışsal dürtülerin sorunu çözmek için yetersiz olduğu sonucuna varıyor. En etkili çözüm, hükümetlerin bu araçların gerçek yakıt tüketimini şeffaf bir şekilde raporlamasıdır. Yetkililer, 2027 düzenlemelerini gözden geçirerek nihayet pazarlama materyalleri ile gerçek dünya performansı arasındaki uçurumu kapatabilirler; ancak şu anda geleceğe uzanan bu sözde "köprü", tam da geride bırakmaya çalıştığımız dönemi andırıyor.
