Producenci samochodów na całym świecie malują hybrydy typu plug-in (PHEV) jako idealny pomost do czystszej przyszłości. Pojazdy te są wyposażone zarówno w akumulator, jak i silnik benzynowy, oferując to, co najlepsze z obu światów. Jednak nowe, obszerne badanie pokazuje, że ten „most” można zbudować na bardzo niepewnym gruncie. Badania Instytutu Fraunhofera pokazują, że samochody te zużywają znacznie więcej benzyny, niż sugerują oficjalne etykiety.
W badaniu przeanalizowano dane z prawie miliona pojazdów w całej Europie. Okazało się, że samochody te zużywają średnio ponad 300% więcej paliwa, niż wynika z testów rządowych. Producenci samochodów twierdzą, że te pojazdy elektryczne pomagają planecie, ale liczby na drogach mówią zupełnie co innego. Zamiast maleńkich łyków paliwa obiecanych w broszurach, samochody te wydają się mieć problem z alkoholem.
Zatwierdzone przez rząd testy wydajności w Europie (WLTP) wykazały kiedyś, że typowa hybryda typu plug-in zużywa jedynie około 1,57 litra paliwa na każde 100 km, czyli około 250 mil na galon. Kiedy jednak badacze przyjrzeli się rzeczywistym danym dotyczącym 981 035 pojazdów, odkryli, że rzeczywista średnia wynosi 6,12 litra na 100 km. To około 38 mil na galon – wcale nie imponująca liczba, bardziej zgodna z przyzwoitym samochodem z silnikiem Diesla.
Oznacza to, że samochody elektryczne z silnikiem rezerwowym zużywają prawie 3,9 razy więcej paliwa niż reklamowano. W badaniu wykorzystano specjalne monitory wewnątrz samochodów, aby dokładnie śledzić, ile gazu spalili. Ogromny zbiór danych obejmował niemal każdy typ sterownika i model, co sprawiało, że wyniki trudno było zignorować. Okazuje się, że „idealna” hybryda często kończy się tym, że zachowuje się jak zwykły samochód na gaz.
Można by pomyśleć, że nawet jeśli silnik benzynowy pracuje, akumulator nadal powinien wykonywać większość pracy. W badaniu uwzględniono również tę kwestię. Sprawdzili tryb „rozładowywania naładowania”, czyli wtedy, gdy samochód najpierw próbuje wykorzystać moc akumulatora. Nawet w tym „czystszym” trybie samochody nadal zużywały 2,98 l na 100 km, czyli prawie dwukrotnie więcej niż średnia oczekiwana przez organy regulacyjne.
Dlaczego tak się dzieje? Wygląda na to, że silnik benzynowy budzi się częściej, niż ktokolwiek się spodziewał. Może się włączyć, aby przyspieszyć samochód, włączyć ogrzewanie w zimny poranek lub po prostu dlatego, że poziom naładowania akumulatora jest niski. Nawet jeśli kierowcy myślą, że jeżdżą wyłącznie na napędzie elektrycznym, z rury wydechowej często wydobywa się dym. Silnik rzadko naprawdę śpi.
Naukowcy zauważyli także dziwną tendencję wśród różnych marek samochodów. Oczekiwano, że ludzie kupujący drogie samochody będą mieli pieniądze na zainstalowanie ładowarki w domu. Co zaskakujące, dane wykazały coś przeciwnego. Właściciele niedrogich marek częściej ładowali swoje samochody, a ci, którzy kupowali luksusowe marki, takie jak Porsche, Bentley czy Ferrari, rzadko je w ogóle podłączali.
W badaniu w szczególności wskazano na Porsche. Przeciętne Porsche w grupie zostało naładowane jedynie na tyle, aby zapewnić 7 kWh energii elektrycznej na dystansie 27 000 km. Co jeszcze bardziej szokujące, ponad połowa z 11 307 pojazdów Porsche objętych badaniem nigdy nie była ani razu podłączona do prądu. Dla tych właścicieli ciężki akumulator to po prostu dodatkowy ciężar, który dźwigają podczas spalania benzyny, co sugeruje, że pojazdy te zostały zakupione po prostu ze względu na niższe obciążenie podatkowe.
Samochody zasilane gazem często zużywają na drodze około 20% więcej paliwa niż w laboratorium. Większość kierowców akceptuje tę niewielką różnicę. Ale w przypadku pojazdów PHEV różnica 300% to zupełnie inna sprawa. Bardzo utrudnia to rządom ustalenie sprawiedliwych zasad dotyczących zanieczyszczeń. Jeśli samochód twierdzi, że jest „zielony”, ale zachowuje się „szary”, cenę za to płaci środowisko. Oznacza to, że wszyscy płacimy cenę.
Europejskie organy regulacyjne próbują obecnie naprawić te zasady. Chcą zmienić „czynnik użyteczności”. Nowe przepisy sprawią, że hybrydy będą w znacznie mniejszym stopniu uznawane za czyste, co przybliży oficjalne liczby do tego, co faktycznie dzieje się na ulicy.
Jak można było się spodziewać, nie wszystkim podobają się nowe zasady. Firmy produkujące silniki spalinowe spędziły stulecie na ich doskonaleniu i chcą sprzedawać te silniki tak długo, jak to możliwe. Niektóre grupy branżowe lobbują, aby powstrzymać rząd przed zmianą matematyki. Twierdzą, że obecne liczby są w porządku i że hybrydy powinny odgrywać długoterminową rolę w transporcie.
Jednak badanie Fraunhofera ostrzega, że jeśli przepisy nie zostaną zaostrzone, w ciągu następnych 20 lat do atmosfery może przedostać się od 23 do 25 milionów dodatkowych ton dwutlenku węgla. To mnóstwo dodatkowego zanieczyszczenia tylko dlatego, że etykiety na samochodach były błędne.
Specjaliści zaproponowali alternatywne strategie zachęcające do większego wykorzystania baterii. Jedna koncepcja, nazywana „przezroczystością wyświetlacza”, polega na wyraźnym wskazywaniu na desce rozdzielczej określonej proporcji podróży na benzynie i na napędzie elektrycznym. Bardziej drastyczną sugestią jest „nakłanianie”, które zmusi pojazd do zmniejszenia prędkości lub zatrzymania, jeśli kierowca nie naładuje akumulatora co 500 km.
Z badania wynika, że te drobne zachęty behawioralne są niewystarczające, aby rozwiązać problem. Najskuteczniejszym rozwiązaniem jest przejrzyste raportowanie przez rządy rzeczywistego zużycia paliwa przez te pojazdy. Dokonując przeglądu przepisów na rok 2027, władze będą mogły w końcu zasypać przepaść pomiędzy materiałami marketingowymi a wynikami w świecie rzeczywistym; jednakże obecnie ten rzekomy „most” do przyszłości przypomina tę samą epokę, którą staramy się pozostawić za sobą.
