يرسم صانعو السيارات حول العالم السيارات الهجينة (PHEV) كجسر مثالي لمستقبل أنظف. تحمل هذه المركبات بطارية ومحرك بنزين، مما يعد بأفضل ما في العالمين. لكن دراسة جديدة ضخمة تكشف أن هذا "الجسر" قد يكون مبنيا على أرض هشة للغاية. تظهر الأبحاث التي أجراها معهد فراونهوفر أن هذه السيارات تبتلع كمية من البنزين أكبر بكثير مما توحي به العلامات الرسمية.
نظرت الدراسة في بيانات من ما يقرب من مليون مركبة في جميع أنحاء أوروبا. ووجدت أن هذه السيارات، في المتوسط، تستخدم وقودًا أكثر بنسبة 300٪ مما تدعي الاختبارات الحكومية. يقول صانعو السيارات إن هذه المركبات الكهربائية تساعد الكوكب، لكن الأرقام الواردة من الطريق تحكي قصة مختلفة تمامًا. فبدلاً من رشفات الوقود الصغيرة الموعودة في الكتيبات، يبدو أن هذه السيارات تعاني من مشكلة الشرب.
أشارت اختبارات الكفاءة التي أقرتها الحكومة في أوروبا (WLTP) ذات مرة إلى أن السيارة الهجين النموذجية ستستخدم فقط حوالي 1.57 لترًا من الوقود لكل 100 كيلومتر - أي ما يقرب من 150 ميلًا لكل جالون. ولكن عندما نظر الباحثون إلى بيانات العالم الحقيقي من 981.035 مركبة، وجدوا أن المتوسط الفعلي كان 6.12 لترًا لكل 100 كيلومتر. هذا يعادل حوالي 38 ميلاً للجالون الواحد - وهو ليس رقمًا مثيرًا للإعجاب على الإطلاق، وهو أكثر توافقًا مع سيارة ديزل جيدة.
وهذا يعني أن السيارات الكهربائية ذات المحرك الاحتياطي تستهلك ما يقرب من 3.9 أضعاف الوقود المعلن عنه. واستخدمت الدراسة أجهزة مراقبة خاصة داخل السيارات لتتبع كمية الغاز التي أحرقتها بالضبط. غطت مجموعة البيانات الضخمة تقريبًا كل أنواع المحركات والنماذج، مما يجعل من الصعب تجاهل النتائج. اتضح أن الهجين "المثالي" غالبًا ما ينتهي به الأمر إلى العمل تمامًا مثل سيارة الغاز العادية.
قد تعتقد أنه حتى لو كان محرك الغاز يعمل، فإن البطارية يجب أن تقوم بمعظم العمل. نظرت الدراسة في هذا أيضا. لقد قاموا بفحص وضع "استنزاف الشحن"، وهو الوضع الذي تحاول فيه السيارة استخدام طاقة البطارية أولاً. وحتى في هذا الوضع "الأنظف"، لا تزال السيارات تستخدم 2.98 لترًا لكل 100 كيلومتر، وهو ما يقرب من ضعف المتوسط المتوقع من قبل المنظمين.
لماذا يحدث هذا؟ يبدو أن محرك البنزين يستيقظ أكثر مما توقعه أي شخص. قد يساعد في زيادة سرعة السيارة، أو تشغيل المدفأة في صباح بارد، أو ببساطة لأن البطارية منخفضة. حتى عندما يعتقد السائقون أنهم يقودون فقط بالكهرباء، فإن أنبوب العادم لا يزال ينفث الدخان في كثير من الأحيان. نادرًا ما يكون المحرك نائمًا حقًا.
ولاحظ الباحثون أيضًا وجود اتجاه غريب بين ماركات السيارات المختلفة. وكان المتوقع أن الأشخاص الذين يشترون سيارات باهظة الثمن سيكون لديهم المال اللازم لتركيب شاحن في المنزل. والمثير للدهشة أن البيانات أظهرت عكس ذلك. كان أصحاب العلامات التجارية الصديقة للميزانية يميلون إلى شحن سياراتهم في كثير من الأحيان، وأولئك الذين اشتروا العلامات التجارية الفاخرة مثل بورش، أو بنتلي، أو فيراري نادرا ما يقومون بشحن سياراتهم على الإطلاق.
أشارت الدراسة على وجه التحديد إلى بورش. وكانت سيارة بورش المتوسطة في المجموعة مشحونة بما يكفي فقط لتوفير 7 كيلووات في الساعة من الكهرباء لمسافة 27000 كيلومتر. والأمر الأكثر إثارة للصدمة هو أن أكثر من نصف سيارات بورشه البالغ عددها 11307 في الدراسة لم يتم توصيلها بالكهرباء في أي وقت. بالنسبة لهؤلاء المالكين، فإن البطارية الثقيلة هي مجرد وزن إضافي يحملونه أثناء حرق البنزين، وهو ما يشير إلى أن تلك المركبات تم شراؤها ببساطة بسبب العبء الضريبي المنخفض.
من الشائع أن تستخدم سيارات الغاز وقودًا أكثر بنسبة 20% على الطريق مما تستخدمه في المختبر. معظم السائقين يقبلون هذا الاختلاف البسيط. لكن بالنسبة للسيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV)، فإن الفجوة البالغة 300% تمثل وحشًا مختلفًا تمامًا. إنه يجعل من الصعب جدًا على الحكومات وضع قواعد عادلة للتلوث. إذا ادعت سيارة أنها "خضراء" ولكنها تعمل "رمادية"، فإن البيئة هي التي تدفع الثمن. وهذا يعني أننا جميعا ندفع الثمن.
وتحاول الهيئات التنظيمية الأوروبية الآن إصلاح هذه القواعد. إنهم يريدون تغيير "عامل المنفعة". القواعد الجديدة ستمنح هذه السيارات الهجينة فضلًا أقل بكثير لكونها نظيفة، مما يجعل الأرقام الرسمية أقرب إلى ما يحدث بالفعل في الشارع.
وكما هو متوقع، ليس الجميع سعداء بهذه القواعد الجديدة. لقد أمضت الشركات التي تصنع محركات الاحتراق قرنًا من الزمان في تحسينها، وهي تريد الاستمرار في بيع هذه المحركات لأطول فترة ممكنة. وتمارس بعض المجموعات الصناعية ضغوطا لمنع الحكومة من تغيير الحسابات. ويجادلون بأن الأرقام الحالية جيدة وأن السيارات الهجينة يجب أن تلعب دورًا طويل المدى في مجال النقل.
لكن دراسة فراونهوفر تحذر من أنه إذا لم يتم تشديد القواعد، فقد يؤدي ذلك إلى دخول ما بين 23 إلى 25 مليون طن إضافي من ثاني أكسيد الكربون إلى الهواء خلال العشرين عامًا القادمة. وهذا يمثل الكثير من التلوث الإضافي لمجرد أن الملصقات الموجودة على السيارات كانت خاطئة.
وقد اقترح المتخصصون استراتيجيات بديلة لتشجيع زيادة استخدام البطارية. يتضمن أحد المفاهيم، المسمى "شفافية العرض"، لوحة القيادة التي تشير بوضوح إلى النسبة المحددة من الرحلة التي يقودها البنزين مقابل الطاقة الكهربائية. الاقتراح الأكثر جذرية هو "الإغراء"، الذي من شأنه أن يجبر السيارة على التباطؤ أو التوقف إذا فشل السائق في إعادة شحن البطارية كل 500 كيلومتر.
ويخلص البحث إلى أن هذه التنبيهات السلوكية البسيطة غير كافية لحل المشكلة. الحل الأكثر فعالية هو أن تقوم الحكومات بالإبلاغ بشفافية عن استهلاك الوقود الفعلي لهذه المركبات. ومن خلال مراجعة اللوائح التنظيمية لعام 2027، تستطيع السلطات أخيرا سد الفجوة بين المواد التسويقية والأداء في العالم الحقيقي؛ ومع ذلك، في الوقت الحاضر، فإن هذا "الجسر" المفترض إلى المستقبل يشبه العصر نفسه الذي نحاول أن نتركه وراءنا.
