إذا كنت قد اشتريت سيارة في أوروبا خلال نصف العقد الماضي، فمن المحتمل أنك تحملت زيارة صالة عرض كانت بمثابة محاضرة صارمة. حاول مندوبو المبيعات ثني المشترين عن محركات البنزين لصالح تكنولوجيا البطاريات، محذرين من أن المحركات التقليدية لها عمر افتراضي محدود. بالنسبة للسائقين النموذجيين الذين يفتقرون إلى ممر منزلي للشحن طوال الليل، أو أولئك الذين ينقلون البضائع الثقيلة بشكل متكرر لمسافات طويلة، بدا هذا الجدول الزمني المفروض منفصلاً عن واقعهم اليومي. والآن، وبعد سنوات من التصريحات السياسية الطموحة، قام المسؤولون في بروكسل بفحص بيانات المبيعات، واستمعوا إلى مخاوف المديرين التنفيذيين القلقين في مجال صناعة السيارات، واستسلموا. ولكن هل يعتبر هذا التراجع تطوراً إيجابياً في الواقع؟
فقد ألغى اتفاق سياسي جديد بين الفصائل الرئيسية في البرلمان الأوروبي ــ حزب الشعب الأوروبي من يمين الوسط، والاشتراكيين من يسار الوسط، ومجموعة التجديد الليبرالية ــ الحظر المقرر لعام 2035 على محركات الاحتراق الداخلي. وبدلاً من فرض انخفاض بنسبة 100% في انبعاثات العوادم، يتطلب الاقتراح المعدل من الشركات المصنعة الكبرى مثل فولكس فاجن وستيلانتس وبي إم دبليو تحقيق تخفيض بنسبة 87.5%. ويمكن للشركات بعد ذلك خفض انبعاثاتها المتبقية بنسبة 7.5% أخرى من خلال استخدام الفولاذ الأخضر منخفض الكربون في الإنتاج. ويتوافق هذا مع مبادرة مشتركة من فرنسا وألمانيا، والتي دعت إلى هدف التخفيض بنسبة 90 بالمائة. ومع التصويت البرلماني الكامل المقرر إجراؤه في أواخر نوفمبر/تشرين الثاني والمفاوضات اللاحقة مع الدول الأعضاء، فإن الرسالة واضحة لا لبس فيها: سوف تظل محركات الاحتراق والسيارات الهجينة في السوق إلى ما بعد منتصف العقد المقبل.
مانفريد ويبر، الذي يقود مجموعة EPP، أشاد على الفور بالاتفاقية باعتبارها فوزًا كبيرًا لمئات الآلاف من عمال السيارات الأوروبيين. ولأنني قمت بجولة في مصانع التجميع في فولفسبورج وتورينو على مر السنين، أستطيع أن أرى لماذا يتنفس زعماء النقابات والمسؤولون التنفيذيون في الشركات الارتياح. يتطلب تصنيع محرك احتراق داخلي أو علبة تروس مزدوجة القابض متعددة السرعات آلاف المكونات المصنعة بدقة وأطقم كبيرة من الميكانيكيين المهرة. وفي المقابل، لا تتطلب حزم البطاريات والمحركات الكهربائية سوى جزء صغير من تلك العمالة. عندما وعد قادة الشركات بالتحول السلس إلى تشكيلة السيارات الكهربائية بالكامل قبل بضع سنوات، تعاملت مع ذلك بتشكك عميق. يمكن لأي شخص اختبر النماذج الكهربائية المبكرة أن يرى أن شبكات الشحن كانت متناثرة للغاية وأن التكاليف كانت باهظة للغاية بالنسبة للعائلات العادية بمجرد تضاؤل الدعم الحكومي.
يكشف التراجع عن السياسة عن انقسام صارخ في كيفية قيام شركات صناعة السيارات الرائدة في أوروبا بتكوين تشكيلاتها. يبدو أن BMW في وضع قوي الآن. وفي حين أنفق المنافسون المليارات على منصات كهربائية مخصصة، اختار مهندسو ميونيخ تصميمات معمارية قابلة للتكيف يمكنها استيعاب البنزين أو الديزل أو الطاقة الهجينة أو جميع البطاريات في حين لا تزال تعمل على نفس خط الإنتاج. ومن خلال تجنب استراتيجية التركيز الواحد، تمكنت شركة BMW من تأمين شبكة أمان بدأت تؤتي ثمارها الآن.
اختارت مجموعة فولكس فاجن طريقًا مغايرًا، حيث وضعت كل رهاناتها على منصة MEB، وواجهت تحديات كبيرة في مجال البرمجيات والتعبئة والتغليف. تبنت شركة ستيلانتيس نهجا أكثر توازنا، حيث نشرت منصات متعددة الطاقة عبر علامات تجارية مثل بيجو وأوبل؛ ويفضل الاتفاق البرلماني الجديد هذه الاستراتيجية، وخاصة من خلال القواعد التنظيمية المخففة للشاحنات التجارية والائتمانات الفائقة الجديدة للسيارات الصغيرة التي تعمل بالبطاريات الكهربائية. يبدو أن المشرعين قد أدركوا أخيرًا أنه لا يمكنك إجبار المستهلكين على شراء مركبات لا يستطيعون تحمل تكلفتها.
ومن المؤسف أن السياسة المحدثة تفشل في حل المشكلات الأساسية، بل وربما تؤدي إلى تعقيد الأمور في المستقبل. ولا يكمن الخطر الحقيقي في إبطاء التحول، ولا في الديناميكيات السياسية الأوروبية؛ يركز على التطورات في شنتشن وشانغهاي. ويزعم منتقدو الموعد النهائي المخفف في عام 2035 أن شركات صناعة السيارات الأوروبية سوف يكون أمامها عقد إضافي من الزمن لاستخلاص الأرباح من محركات الاحتراق الداخلي، في حين تتقدم الشركات الصينية بسرعة في كيمياء البطاريات وتكامل البرمجيات.
إن الانتقال من التقاطع الأوروبي إلى BYD Sealor أو XPeng G6 يسلط الضوء على تباين صارخ وغير مريح في سهولة الاستخدام الرقمي والإلكترونيات داخل المقصورة. ويثبت المصنعون الصينيون عدم اهتمامهم بما إذا كانت بروكسل تمنح بدل انبعاثات بنسبة 5، أو 10، أو حتى 15% للمحركات التقليدية؛ وبدلاً من ذلك، فهم يقومون بتصميم سيارات كهربائية كثيفة التكنولوجيا يسهل الوصول إليها للسوق العالمية. وعلى العكس من ذلك، تواجه أوروبا خطر تحويل سوقها المحلية إلى بقايا تكنولوجية إذا توقفت عن ملاحقة التقدم في مجال البطاريات بقوة.
وبطبيعة الحال، فإن التفاصيل الدقيقة لهذه المفاوضات مليئة بالمناورات السياسية. إلى جانب الأحكام الخاصة بتعويضات الفولاذ الأخضر وإعفاءات الشاحنات، كانت هناك مناقشات مستمرة بشأن الحفاظ على محركات الاحتراق عن طريق الوقود الاصطناعي المحايد للكربون والوقود الحيوي. ووصف لوران دونسيل، الأمين العام لجمعية الإيثانول الأوروبية ePURE، الاقتراح السابق بتفويض الاستخدام الحصري للوقود المتجدد بعد عام 2030 بأنه "تجميل مفرط في القيود". من وجهة نظر هندسية، يعد استخدام الوقود الإلكتروني الاصطناعي أمرًا غير منطقي عند النظر في مدخلات الطاقة الكبيرة اللازمة لإنتاجه. علاوة على ذلك، فإن زيادة مزيج الإيثانول المستخرج من المحاصيل في الوقود القياسي أمر غير عملي، لأن سلاسل التوريد غير قادرة على دعم أسطول المركبات في أوروبا بالكامل من دون التسبب في ارتفاعات كبيرة في الأسعار.
بالنسبة لسائقي السيارات النموذجيين، فإن هذا الحل الوسط في بروكسل يؤمن بشكل فعال مستقبل السيارات الهجينة والسيارات الكهربائية ذات المدى الممتد. من الناحية العملية، توفر السيارة الهجينة المضبوطة جيدًا والمجهزة ببطارية بقدرة 20 كيلووات في الساعة إلى 25 كيلووات في الساعة نطاقًا كهربائيًا محليًا يتراوح من 80 إلى 100 كم، وهو ما يكفي للرحلات المدرسية والتنقلات اليومية. إن تضمين محرك مدمج رباعي الأسطوانات يزيل القلق من مدى القيادة أثناء العطلات الطويلة. في السابق، واجهت السيارات الهجينة المبكرة انتقادات لأن أصحابها نادرًا ما يقومون بتوصيلها بالكهرباء، ويستخدمون محرك بنزين فعليًا لسحب 250 كجم من وزن البطارية غير المستخدم. تعد الأنظمة المعاصرة أكثر كفاءة بشكل كبير، وتتيح للمهندسين المرونة لتحسين هذه التكوينات - أو محاكاة النهج الصيني المتمثل في استخدام محرك بنزين صغير كمولد داخلي لتشغيل محرك كهربائي، كما رأينا في Xiaomi SkyNomad N90 - يمثل حلاً عمليًا يتماشى مع عادات القيادة في العالم الحقيقي.
إن النظر إلى عام 2035 باعتباره هدفا قابلا للتكيف بدلا من كونه موعدا نهائيا صارما يمثل واحدة من أكثر التحركات الحصيفة التي نفذها المشرعون الأوروبيون في السنوات الأخيرة. وكان فرض التحول نحو مجموعة نقل حركة واحدة محكوما عليه بالفشل، نظرا لأن شبكات الشحن ــ التي تظل العقبة الأساسية ــ والقوة الشرائية للمستهلك لم تكن تتقدم بنفس سرعة الأهداف السياسية. ولم يعد محرك الاحتراق الداخلي يواجه زوالاً وشيكاً، وهو المهلة التي تزود المصنعين الألمان والفرنسيين والإيطاليين بالسيولة الأساسية اللازمة لدعم مرافق الإنتاج والتزامات معاشات التقاعد. ومع ذلك، فإن كيفية استخدام هذه الشركات لهذه النافذة الإضافية ستحدد ما إذا كانت السيارات الأوروبية الصنع ستظل قادرة على المنافسة في عام 2040، أو ما إذا كان المستهلكون سينتهي بهم الأمر إلى شراء سيارات كهربائية صينية مزينة فقط بالشعارات الأوروبية القديمة.
