Rynek małych samochodów miejskich, tradycyjnie nazywanych segmentem A, stoi przed ogromnymi wyzwaniami związanymi z rosnącymi kosztami produkcji. Wielu producentów samochodów całkowicie porzuciło te małe platformy, pozostawiając kierowcom mniej przystępnych cenowo opcji. Na szczęście spadające ceny baterii tchną nowe życie w tę prawie zapomnianą kategorię. Nowa Honda Super-N pojawia się na rynku Wielkiej Brytanii jako czteromiejscowy samochód elektryczny w cenie 22 274 euro, mając nadzieję udowodnić, że transport miejski nadal ma przyszłość i że rzeczywiście może sprawiać radość.
Nowy model jest przyciskiem resetującym plany japońskiego producenta samochodów dotyczące pojazdów elektrycznych. Firma z trudem radziła sobie z samochodami elektrycznymi, wprowadzając na rynek drogą Hondę E o niskim zasięgu i mało inspirujący: Ny1SUV. Po całkowitym anulowaniu większego projektu elektrycznego serii 0 marka zaczyna teraz odbudowywać swoją reputację. Nowy hatchback to świeże podejście do budowania praktycznych pojazdów elektrycznych dla zatłoczonych środowisk miejskich – i patrząc na to, mogę szczerze powiedzieć, że to się sprawdza.
Aby zbudować ten malutki pojazd elektryczny, deweloperzy przyjrzeli się japońskiemu rynkowi krajowemu, gdzie na ulicach dominują miejskie samochody typu kei. Honda Super-N wywodzi swoje dziedzictwo z Hondy N360 z 1967 r., klasycznego mikrosamochodu, który zainspirował nowoczesną serię N-One. Kupujący w Japonii nadal sceptycznie odnoszą się do pojazdów elektrycznych. W 2025 r. pojazdy elektryczne będą miały tam zaledwie 1,3% udziału w rynku. Mimo to wysokie, pudełkowate proporcje mikrosamochodów w rzeczywistości idealnie pasują do nowoczesnych komponentów elektrycznych.
Tradycyjne samochody typu kei muszą przestrzegać w Japonii ścisłych prawnych ograniczeń wielkości, ale ten model eksportowy wykracza poza te granice, aby lepiej pasować do dróg międzynarodowych. Brytyjska wersja Super-N ma szersze nadkola i bardziej sportowe zderzaki, które znacznie zmieniają jej obrys: ma 3600 mm długości, 1573 mm szerokości (bez lusterek bocznych) i ma rozstaw kół poszerzony o 50 mm w porównaniu z wersją japońską.
Aby dać Ci poczucie rozmiaru Hondy, superpopularna Dacia Spring jest o 100 mm dłuższa i 10 mm szersza. Najbliższym konkurentem pod względem wielkości jest Leapmotor T03 - jest wciąż o 20 mm dłuższy i 80 mm szerszy. A nowe Mini Cooper Eat o długości 3858 mm i szerokości 1756 mm to absolutny gigant obok Super-N.
Honda wybrała dla Super-N ciekawą stylizację, przywołując wspomnienia swoich klasycznych samochodów kei z lat 80. i 90. Mamy wybrzuszone nadkola, niski i szeroki przedni zderzak oraz prawdziwy spojler, który nie byłby nie na miejscu w samochodzie rajdowym. Dostępne kolory zostały dobrane wyłącznie po to, aby mały Super-N wyróżniał się z tłumu – nie ma szans, aby przegapić ten pojazd elektryczny na ruchliwym parkingu.
Szerszy rozstaw kół Super-N to tylko jeden element z zaskakująco długiej listy ulepszeń – ulepszenia obejmują sztywniejsze piasty i lekkie, kute dolne wahacze przednich kolumn MacPhersona. Wzmocniona tylna oś belki skrętnej utrzymuje tył pojazdu pod kontrolą, a koło wewnętrzne chętnie odrywa się od podłoża podczas szybkiego i ciasnego pokonywania zakrętów. Wreszcie szybsza przekładnia kierownicza i wały napędowe o jednakowej sztywności pomagają zminimalizować moment obrotowy podczas przyspieszania.
Do hamowania z przodu zastosowano większe tarcze, z tyłu zastosowano proste hamulce bębnowe – i nie bez powodu. Regeneracja silnika elektrycznego jest tak silna, że prawie w ogóle nie używa się hamulców, a tylne służą wyłącznie do parkowania. Pomimo ciężkich komponentów potrzebnych w samochodach elektrycznych, cały pakiet waży zaskakująco 1097 kg, co jest niezwykle lekkie jak na nowoczesne pojazdy elektryczne.
Inteligentne opakowania sprawiają, że pomimo wąskiego nadwozia, wnętrze wydaje się naprawdę przestronne – wysokie siedzenia i duże okna sprawiają, że czujesz się, jakbyś siedział w znacznie większym samochodzie. Pasażerowie w drugim rzędzie mają dużo miejsca na nogi, porównywalne ze znacznie większymi pojazdami elektrycznymi. Słynne „fotele Magic” Hondy są standardem i pozwalają na odchylenie dolnych poduszek do góry, co pozwala na przewożenie z tyłu wysokich przedmiotów, np. rowerów. Złożenie tylnych oparć tworzy płaską podłogę, zamieniając hatchbacka w małą furgonetkę. Po rozłożeniu tylnych siedzeń bagażnik oferuje skromną, ale użyteczną pojemność wynoszącą 162 litry.
Kierowca siedzi na mocno wzmocnionych sportowych fotelach kubełkowych obszytych białą imitacją skóry, czarnym mikrozamszem i niebieskim materiałem pochodzącym ze starych mundurów Hondy. Niestety Hondzie zabrakło tu pewnego triku, a większość deski rozdzielczej i boki pokrywa twardy plastik. Odkupicielami są tutaj fizyczne elementy sterujące, które obsługują ogrzewanie, głośność multimediów i klimat - nigdy nie musisz szukać najczęściej używanych funkcji.
Technologia cyfrowa jest odświeżająco podstawowa i składa się z prostego 7-calowego ekranu wskaźników i centralnego ekranu informacyjno-rozrywkowego z bezprzewodową funkcją dublowania smartfona. Co dziwne, w wewnętrznym oprogramowaniu brakuje wbudowanej nawigacji, harmonogramów ładowania ani limitów procentowych opłat. Na desce rozdzielczej znajduje się także otwarta półka środkowa oraz dedykowany uchwyt na kubek tuż obok kierownicy – idealne miejsce na poranną kawę.
Dokonując zaskakującego posunięcia podczas opracowywania Super-N, Honda zdecydowała się kupić silnik elektryczny i elektronikę mocy od zewnętrznego dostawcy, zamiast budować je we własnym zakresie. Mały jak na standardy, użyteczny akumulator litowo-jonowy o pojemności 25,4 kWh zasila cały system. Pojedynczy silnik elektryczny zapewnia podczas standardowej pracy skromną moc 63 KM, która może wydawać się słaba podczas wjeżdżania na szybkie autostrady.
Jednak naciśnięcie fioletowego przycisku na kierownicy zmienia wszystko – odblokowuje tryb Boost, podnosząc całkowitą moc do 94 koni mechanicznych. Jasne, nie wydaje się to dużo, zwłaszcza że nawet małe elektryczne hatchbacki mają obecnie dwukrotnie większą moc. Ale teatr, który następuje, jest całkiem zabawny i, co zaskakujące, zamienia samochód w małego chuligana.
Aktywacja trybu Boost powoduje wyzwolenie dźwięków imitujących turbodoładowany silnik benzynowy oraz siedem symulowanych zmian biegów. Wnętrze rozświetla się na fioletowo, a każde drgnięcie przepustnicy towarzyszy radosnemu pomrukowi wydobywającemu się z głośników. „Zmiany biegów” nie są zbyt szybkie, całkiem dobrze naśladują automatyczną skrzynię biegów, a redukcja biegów wiąże się z dodatkowym trzeszczeniem.
Nie jestem wielkim fanem hałasu silnika w samochodach elektrycznych, ale w Super-N ma to niemal sens – mała Honda w żadnym momencie nie stara się ukryć faktu, że skrzynia biegów nie jest prawdziwa. Wręcz przeciwnie – jest z tego niemal dumny, a dodatkowe dźwięki są tylko po to, żeby to uczcić. Niestety nie da się pobawić pełnymi 94 końmi bez włączonego odgłosu silnika.
Oto ciekawostka – oficjalne specyfikacje mówią o czasie od 0 do 100 km/h wynoszącym 10 sekund, ale testy w warunkach rzeczywistych dowodzą, że jest to szybsze. Testowany przeze mnie Super-N osiągnął 97 km/h w 8,5 sekundy i 100 km/h w 9,1 sekundy – z trzema osobami na pokładzie. Standardowe opony Yokohama Advan Fleva zapewniają dobrą przyczepność na suchej nawierzchni, nadając samochodowi szybkie, gokartowe wyczucie na zakrętach, ale niewymienialna kontrola stabilności szybko zapobiega potencjalnemu poślizgowi.
Super-N jest w pełni wyposażony – elektrycznie sterowane szyby, podgrzewane przednie siedzenia i kierownica, klimatyzacja, adaptacyjny tempomat, standardowy ogranicznik prędkości, a także przeszkadzający w utrzymaniu pasa ruchu system. Kamera cofania jest standardem, podobnie jak przednie i tylne czujniki parkowania.
Głównym i prawdopodobnie jedynym ograniczeniem tego pojazdu będzie zawsze zasięg akumulatora. Oficjalny dystans jazdy WLTP wynosi 206 km po pełnym naładowaniu. W rzeczywistych warunkach jazdy mieszanej zasięg 161 km jest bardziej realistycznym oczekiwaniem, zwłaszcza jeśli podoba Ci się Super-N zgodnie z zamierzeniami Hondy.
Podczas powolnej, miejskiej jazdy samochód testowy osiągnął ponad 8 km/kWh, ale przy wyższych prędkościach wydajność spadła do 5,3 km/kWh. Ładowanie baterii również może wydawać się nieco powolne. System osiąga szczyt przy prędkości szybkiego ładowania prądem stałym wynoszącej 46 kW i utrzymuje się średnio na poziomie 36 kW, co jest wynikiem nieco wolnym nawet w przypadku akumulatora o tak małej pojemności w porównaniu z większymi, nowoczesnymi pojazdami elektrycznymi. Nie udało mi się przetestować pełnego naładowania, ale po krótkiej sesji uważam, że wszystko pomiędzy 30 a 40 minut przy 10% SoC będzie normą.
Pomimo tych ograniczeń Super-N zapewnia wysoką wartość w porównaniu z konkurencyjnymi małymi samochodami elektrycznymi. Konkurenci, tacy jak Renault Twingo, BYD Dolphin Surf i Citroen e-C3, oferują nieco większy zasięg, ale mają bardzo proste wyposażenie standardowe. Honda dodaje sześciogłośnikowy system audio Bose do długiej listy wyposażenia zawartego od razu po wyjęciu z pudełka. Mały zasięg akumulatorów ogranicza samochód do codziennych dojazdów do pracy, ale jego zwinne prowadzenie i zaskakująco duża kabina nadają autentyczny charakter. Kierowcom, którzy chcą zabawnego, zwinnego drugiego pojazdu, ten mały pojazd elektryczny zapewnia odświeżającą zmianę tempa i zdrową dawkę osobowości.
