Der Markt für kleine Stadtautos, traditionell als A-Segment bezeichnet, steht aufgrund steigender Produktionskosten vor großen Herausforderungen. Viele Autohersteller haben diese kleinen Plattformen vollständig aufgegeben, sodass den Fahrern weniger erschwingliche Optionen zur Verfügung stehen. Glücklicherweise haucht der sinkende Batteriepreis dieser fast vergessenen Kategorie neues Leben ein. Der neue Honda Super-N kommt als elektrischer Viersitzer zum Preis von 22.274 Euro nach Großbritannien und soll beweisen, dass der Stadtverkehr noch Zukunft hat und tatsächlich Spaß machen kann.
Das neue Modell ist ein Reset-Knopf für die Elektrofahrzeugpläne des japanischen Autoherstellers. Das Unternehmen hatte Mühe, mit Elektroautos Fuß zu fassen, und brachte den teuren Honda E mit geringer Reichweite und den uninspirierten SUV Ny1 auf den Markt. Nachdem die Marke ihr größeres Elektroprojekt der 0er-Serie komplett eingestellt hat, fängt sie nun klein an, um ihren Ruf wieder aufzubauen. Das neue Fließheck ist ein neuer Ansatz zum Bau praktischer Elektrofahrzeuge für überfüllte städtische Umgebungen – und wenn ich es mir ansehe, kann ich ehrlich sagen, dass es funktioniert.
Um dieses winzige Elektrofahrzeug zu bauen, schauten sich die Entwickler den japanischen Inlandsmarkt an, wo City-Kei-Autos die Straßen dominieren. Das Erbe des Honda Super-N geht auf den Honda N360 von 1967 zurück, ein klassisches Kleinstauto, das die moderne N-One-Serie inspirierte. Käufer in Japan stehen Elektrofahrzeugen immer noch skeptisch gegenüber, da Elektrofahrzeuge dort im Jahr 2025 nur einen Marktanteil von 1,3 % erobern werden. Dennoch passen die hohen, kastenförmigen Proportionen von Kleinstautos tatsächlich perfekt zu modernen Elektrokomponenten.
Traditionelle Kei-Autos müssen in Japan strenge gesetzliche Größenbeschränkungen einhalten, aber dieses Exportmodell überschreitet diese Grenzen, um besser auf internationale Straßen zu passen. Die britische Version des Super-N verfügt über breitere Radkästen und sportlichere Stoßfänger, die ihre Grundfläche erheblich verändern: Sie ist 3.600 mm lang, 1.573 mm breit (ohne Seitenspiegel) und die Spur ist im Vergleich zur japanischen Version um 50 mm verbreitert.
Um Ihnen einen Eindruck von Hondas Größe zu vermitteln: Der überaus beliebte Dacia Spring ist 100 mm länger und 10 mm breiter. Der größte Konkurrent in der Größe ist der Leapmotor T03 – er ist immer noch 20 mm länger und 80 mm breiter. Und der neue Mini Cooper Eat ist mit 3.858 mm Länge und 1.756 mm Breite ein absoluter Riese neben dem Super-N.
Honda hat für den Super-N ein interessantes Design gewählt, das Erinnerungen an seine klassischen Kei-Cars aus den 80er und 90er Jahren weckt. Wir haben gewölbte Radkästen, eine niedrige und breite Frontstoßstange und einen echten Spoiler, der bei einem Rallyeauto nicht fehl am Platz wäre. Die verfügbaren Farben wurden ausschließlich ausgewählt, um den kleinen Super-N aus der Masse hervorzuheben – auf einem belebten Parkplatz besteht keine Chance, dieses Elektrofahrzeug zu übersehen.
Die breitere Spur des Super-N ist nur ein Merkmal auf der überraschend langen Liste der Verbesserungen – zu den Upgrades gehören steifere Naben und leichte geschmiedete untere Aufhängungsarme für die vorderen MacPherson-Federbeine. Eine verstärkte hintere Verbundlenkerachse hält das Heck des Fahrzeugs in Schach, wobei das kurveninnere Rad bei schnellen und engen Kurvenfahrten gerne den Boden verlässt. Schließlich tragen eine schnellere Zahnstange und Antriebswellen mit gleicher Steifigkeit dazu bei, das Lenkdrehmoment beim Beschleunigen zu minimieren.
Zum Bremsen gibt es vorne größere Scheiben, hinten bleiben aber einfache Trommelbremsen – und das aus gutem Grund. Die Regeneration des Elektromotors ist so stark, dass Sie die Bremsen kaum nutzen und die hinteren nur zum Parken nutzen. Trotz der schweren Komponenten, die Elektroautos benötigen, wiegt das Gesamtpaket überraschende 1.097 kg – bemerkenswert leicht für moderne Elektroautos.
Eine durchdachte Verpackung sorgt dafür, dass der Innenraum trotz der schmalen Karosserie wirklich geräumig wirkt – hohe Sitzpositionen und große Fensterflächen geben einem das Gefühl, in einem viel größeren Auto zu sitzen. Passagiere in der zweiten Reihe haben viel Beinfreiheit, vergleichbar mit viel größeren Elektrofahrzeugen. Hondas berühmte „Magic-Sitze“ gehören zur Standardausstattung, bei denen sich die unteren Kissen nach oben klappen lassen, um große Gegenstände wie Fahrräder hinten zu transportieren. Durch das Umklappen der Rücksitzlehnen entsteht ein ebener Boden, wodurch sich das Fließheck in einen kleinen Transporter verwandelt. Bei hochgeklappten Rücksitzen bietet der Kofferraum bescheidene, aber nützliche 162 Liter Stauraum.
Der Fahrer sitzt auf stark gepolsterten Sportschalensitzen mit weißem Kunstleder, schwarzem Mikrosuede und blauem Stoff, der aus alten Honda-Uniformen recycelt wurde. Leider hat Honda hier einen Trick versäumt, und Hartplastik bedeckt den größten Teil des Armaturenbretts und der Seiten. Der Erlöser sind hier die physischen Bedienelemente, die die Heizung, die Medienlautstärke und das Klima steuern – Sie müssen nie nach den am häufigsten verwendeten Funktionen suchen.
Die digitale Technik ist erfrischend einfach und besteht aus einem einfachen 7-Zoll-Instrumentenbildschirm und einem zentralen Infotainment-Bildschirm mit drahtloser Smartphone-Spiegelung. Seltsamerweise fehlt der internen Software eine integrierte Navigation, Ladepläne oder Ladeprozentsätze. Das Armaturenbrett verfügt außerdem über eine offene Mittelablage und einen speziellen Getränkehalter direkt neben dem Lenkrad – ein perfekter Ort für eine morgendliche Tasse Kaffee.
In einem überraschenden Schritt während der Super-N-Entwicklung beschloss Honda, den Elektromotor und die Leistungselektronik von einem externen Lieferanten zu kaufen, anstatt sie selbst zu bauen. Ein für alle Verhältnisse winziger, nutzbarer Lithium-Ionen-Akku mit 25,4 kWh versorgt das gesamte System mit Strom. Der einzelne Elektromotor liefert im Standardbetrieb bescheidene 63 PS, die sich beim Einfahren auf schnelle Autobahnen schwach anfühlen können.
Doch ein Druck auf einen violetten Knopf am Lenkrad ändert alles – er schaltet den Boost-Modus frei und erhöht die Gesamtleistung auf 94 PS. Klar, das hört sich nicht nach viel an, vor allem wenn man bedenkt, dass selbst kleine elektrische Schräghecklimousinen heutzutage doppelt so viel Leistung haben. Doch das anschließende Theaterstück ist durchaus unterhaltsam und verwandelt das Auto überraschenderweise in einen kleinen Hooligan.
Durch die Aktivierung des Boost-Modus werden neben sieben simulierten Gangwechseln auch Geräusche ausgelöst, die an einen turbogeladenen Benzinmotor erinnern. Der Innenraum erstrahlt ganz in Lila, und bei jedem Betätigung des Gaspedals erklingt ein fröhliches Plätschern aus den Lautsprechern. Die „Schaltvorgänge“ erfolgen nicht zu schnell, sie ahmen die Automatikbox recht gut nach, und das Herunterschalten erfolgt mit einem besonderen Knistern.
Ich bin kein großer Fan von Motorgeräuschen in Elektroautos, aber im Super-N macht es fast Sinn – der kleine Honda versucht zu keinem Zeitpunkt zu verbergen, dass das Getriebe nicht echt ist. Im Gegenteil – es ist fast schon stolz darauf, und Extrageräusche sind nur dazu da, es zu feiern. Leider gibt es keine Möglichkeit, mit den vollen 94 PS zu spielen, ohne die Motorgeräusche eingeschaltet zu lassen.
Hier ist etwas Interessantes: Die offiziellen Spezifikationen geben eine Zeit von 10 Sekunden von null auf 100 km/h an, aber Tests in der Praxis erweisen sich als schneller. Der Super-N, den ich getestet habe, erreichte 97 km/h in 8,5 Sekunden und 100 km/h in 9,1 Sekunden – mit drei Personen an Bord. Die serienmäßigen Yokohama Advan Fleva-Reifen sorgen für starken Trockengrip und verleihen dem Auto in Kurven ein schnelles Go-Kart-Feeling, aber die nicht schaltbare Stabilitätskontrolle verhindert schnell mögliches Rutschen.
Der Super-N ist komplett ausgestattet – elektrische Fensterheber, beheizbare Vordersitze und Lenkrad, Klimaanlage, adaptive Geschwindigkeitsregelung, der übliche Geschwindigkeitsbegrenzer sowie ein aufdringliches Spurhalteassistenzsystem. Die Rückfahrkamera ist serienmäßig, ebenso die Parksensoren vorne und hinten.
Die Batteriereichweite wird immer als die größte und wahrscheinlich einzige Einschränkung dieses Fahrzeugs angesehen. Die offizielle WLTP-Fahrstrecke beträgt 206 km mit voller Ladung. Unter realen gemischten Fahrbedingungen ist eine Reichweite von 161 km eine realistischere Erwartung – insbesondere, wenn Sie den Super-N so genießen, wie Honda es beabsichtigt hat.
Bei langsamer, stadtähnlicher Fahrt schaffte der Testwagen über 8 km/kWh, bei höheren Geschwindigkeiten sinkt die Effizienz jedoch auf 5,3 km/kWh. Auch das Aufladen des Akkus kann sich etwas langsam anfühlen. Das System erreicht seinen Spitzenwert bei einer Gleichstrom-Schnellladegeschwindigkeit von 46 kW und bleibt im Durchschnitt bei 36 kW, was selbst für eine Batterie dieser winzigen Kapazität im Vergleich zu größeren modernen Elektrofahrzeugen etwas langsam ist. Ich habe es nicht geschafft, eine vollständige Ladung zu testen, aber nach einer kurzen Sitzung glaube ich, dass alles zwischen 30 und 40 Minuten bei 10 % SoC die Norm sein wird.
Trotz dieser Einschränkungen bietet der Super-N im Vergleich zu konkurrierenden kleinen Elektroautos ein starkes Preis-Leistungs-Verhältnis. Konkurrenten wie der Renault Twingo, der BYD Dolphin Surf und der Citroen e-C3 bieten etwas mehr Reichweite, verfügen aber über eine sehr schlichte Serienausstattung. Honda fügt der langen Liste der bereits im Lieferumfang enthaltenen Ausstattung ein Bose-Audiosystem mit sechs Lautsprechern hinzu. Die kurze Batteriereichweite beschränkt das Auto auf den täglichen Pendelverkehr, aber sein agiles Handling und der überraschend große Innenraum sorgen für echten Charakter. Für Fahrer, die ein unterhaltsames, wendiges Zweitfahrzeug suchen, bietet dieses kleine Elektrofahrzeug eine erfrischende Abwechslung mit einer gesunden Portion Persönlichkeit.
