Markedet for små bybiler, tradisjonelt omtalt som A-segmentet, står overfor store utfordringer på grunn av økende produksjonskostnader. Mange bilprodusenter forlot disse små plattformene helt, og etterlot sjåførene med færre rimelige alternativer. Heldigvis blåser fallende batteripriser nytt liv inn i denne nesten glemte kategorien. Den nye Honda Super-N kommer til Storbritannia som en elektrisk fireseter til en pris av 22 274 €, i håp om å bevise at bytransport fortsatt har en fremtid, og at det faktisk kan være morsomt.
Den nye modellen er en tilbakestillingsknapp for den japanske bilprodusentens planer for elektriske kjøretøy. Selskapet slet med å finne fotfeste med elbiler, og lanserte den dyre, lavrekkevidde Honda E og den uinspirerende:Ny1SUV. Etter å ha kansellert sitt større elektriske prosjekt i 0-serien, begynner merket nå i det små for å gjenoppbygge sitt rykte. Den nye kombikupeen er en frisk tilnærming til å bygge praktiske elbiler for overfylte bymiljøer - og ser på det, kan jeg ærlig si at det fungerer.
For å bygge denne lille el-bilen, så utviklerne på det japanske hjemmemarkedet, der city kei-biler dominerer gatene. Honda Super-Nsporer sin arv tilbake til Honda N360 fra 1967, en klassisk mikrobil som inspirerte den moderne N-One-serien. Kjøpere i Japan er fortsatt skeptiske til elektriske kjøretøyer med elbiler som bare tok en markedsandel på 1,3 % der i 2025. Likevel er de høye boksede proporsjonene til mikrobiler faktisk en perfekt passform for moderne elektriske komponenter.
Tradisjonelle kei-biler må overholde strenge lovbestemte størrelsesgrenser i Japan, men denne eksportmodellen går utenfor disse grensene for bedre å passe internasjonale veier. Den britiske versjonen av Super-N får bredere hjulbuer og sportsligere støtfangere som endrer fotavtrykket ganske mye: den er 3 600 mm lang, 1 573 mm bred (ekskludert sidespeil), og sporet er utvidet med 50 mm sammenlignet med den japanske versjonen.
For å gi deg en følelse av Hondas størrelse er den superpopulære Dacia Spring100 mm lengre og 10 mm bredere. Den nærmeste konkurrenten i størrelse er Leapmotor T03 - den er fortsatt 20 mm lengre og 80 mm bredere. Og den nye Mini Cooper Eat 3 858 mm i lengde og 1 756 mm i bredde er en absolutt gigant ved siden av Super-N.
Honda valgte en interessant styling for Super-N, og bringer tilbake minner fra sine klassiske kei-biler fra 80- og 90-tallet. Vi har svulmende hjulbuer, en lav og bred støtfanger foran, og en skikkelig spoiler som ikke ville vært malplassert på en rallybil. De tilgjengelige fargene er valgt utelukkende for å få den lille Super-N til å skille seg ut fra mengden - det er ingen sjanse til å gå glipp av denne elbilen på en travel parkeringsplass.
Super-Ns bredere spor er bare én funksjon på den overraskende lange listen over forbedringer – oppgraderinger inkluderer stivere nav og lette smidde nedre opphengsarmer for de fremre MacPherson-fjærbenene. En forsterket bakaksel med torsjonsbjelke holder baksiden av kjøretøyet i sjakk, med det indre hjulet glad for å forlate bakken i raske og trange svinger. Til slutt bidrar et raskere styrestativ og drivaksler med like stivhet til å minimere dreiemomentstyring under akselerasjon.
For bremsing får fronten større skiver, men baken beholder enkle trommelbremser – og det med god grunn. Den elektriske motoren er så sterk at du nesten aldri bruker bremser, mens de bakre bare brukes til parkering. Til tross for de tunge komponentene som trengs av elbiler, veier hele pakken overraskende 1097 kg – bemerkelsesverdig lett for moderne elbiler.
Smart innpakning sørger for at interiøret føles virkelig romslig til tross for den smale karosseriet – høye sittestillinger og store vinduer gjør at du føler deg som om du sitter i en mye større bil. Passasjerer i andre rad har god benplass, sammenlignet med mye større elbiler. Hondas berømte "Magiske seter" er standard, slik at bunnputene kan vippes oppover for å bære høye gjenstander som sykler bak. Ved å felle de bakre ryggstøttene ned får du et flatt gulv og gjør kombikupeen om til en liten varebil. Når baksetene er oppe, byr bagasjerommet på beskjedne, men nyttige 162 liters lagringskapasitet.
Sjåføren sitter i kraftig forsterkede sportsbøtteseter trimmet i hvitt imitert skinn, svart mikro semsket skinn og blått stoff resirkulert fra Hondas gamle uniformer. Dessverre gikk Honda glipp av et triks her, og hardplast dekker det meste av dashbordet og sidene. Løserne her er de fysiske kontrollene som håndterer oppvarming, medievolum og klima - du trenger aldri å søke etter de mest brukte funksjonene.
Digital teknologi er forfriskende grunnleggende, og består av en enkel 7-tommers instrumentskjerm og en sentral infotainmentskjerm med trådløs smarttelefonspeiling. Merkelig nok mangler den interne programvaren innebygd navigasjon, ladeplaner eller grenser for kostnadsprosent. Dashbordet har også en åpen midtre hylle og en dedikert koppholder rett ved siden av rattet - et perfekt sted for en morgenkopp kaffe.
I et overraskende trekk under Super-N-utviklingen bestemte Honda seg for å kjøpe den elektriske motoren og kraftelektronikken fra en ekstern leverandør, i stedet for å bygge dem internt. En liten, etter alle standarder, 25,4 kWh brukbar litium-ion-batteripakke driver hele systemet. Den enkle elektriske motoren leverer beskjedne 63 hestekrefter under standarddrift, noe som kan føles svakt når man går inn på raske motorveier.
Men å trykke på en lilla knapp på rattet endrer alt - det låser opp Boost-modusen, og øker den totale ytelsen til 94 hestekrefter. Jada, det høres ikke mye ut, spesielt når selv små elektriske kombikupeer har dobbelt så mye kraft i disse dager. Men teateret som følger er ganske underholdende, og overraskende nok gjør det bilen til en liten hooligan.
Aktivering av Boost-modus utløser lyder som etterligner en turboladet bensinmotor sammen med syv simulerte girskift. Interiøret lyser helt opp i lilla, og hvert tapp av gassen kommer med en glad burble pumpet gjennom høyttalerne. "Skiftene" er ikke for raske, etterligner autoboksen ganske godt, og nedgiring kommer med ekstra knitring.
Jeg er ikke en stor fan av motorlydene i elbiler, men i Super-N er det nesten fornuftig – på intet tidspunkt prøver den lille Hondaen å skjule det faktum at girkassen ikke er ekte. Tvert imot – den er nesten stolt av den, og ekstra lyder er der kun for å feire det. Dessverre er det ingen måte å spille med hele 94 hestekrefter uten å holde motorlydene slått på.
Her er en interessant bit - de offisielle spesifikasjonene hevder en null til 100 km/t på 10 sekunder, men testing i den virkelige verden viser seg raskere. Super-N jeg testet, traff 97 km/hin 8,5 sekunder og 100 km/hin 9,1 sekunder – med tre personer om bord. Standard Yokohama Advan Fleva-dekkene gir sterkt tørt grep, og gir bilen en rask gokart-følelse rundt svinger, men ikke-switchbar stabilitetskontroll stopper raskt enhver potensiell glidning.
Super-N kommer fullt utstyrt - elektriske vinduer, oppvarmede forseter og ratt, aircon, adaptiv cruisekontroll, den vanlige hastighetsbegrenseren, sammen med et påtrengende kjørefeltassistentsystem. Ryggekameraet er standard, og det samme er parkeringssensorene foran og bak.
Batterirekkevidden vil alltid bli sett på som den viktigste, og sannsynligvis den eneste, begrensningen for dette kjøretøyet. Den offisielle WLTP-kjøreavstanden er 206 km på full lading. Under virkelige blandede kjøreforhold er en rekkevidde på 161 km en mer realistisk forventning - spesielt hvis du nyter Super-N slik Honda hadde tenkt.
Ved sakte, bylignende kjøring klarte testbilen over 8 kmper kWh, men effektiviteten synker til 5,3 kmper kWh ved høyere hastigheter. Å lade opp batteriet kan også føles litt tregt. Systemet topper med en 46 kW DC hurtigladehastighet og holder seg på 36 kW i gjennomsnitt, noe som er litt tregt selv for et batteri med denne lille kapasiteten sammenlignet med større moderne elbiler. Jeg klarte ikke å teste en full lading, men etter en kort økt tror jeg at alt mellom 30 og 40 minutter fra 10 % SoC vil være normen.
Til tross for disse grensene, leverer Super-N sterk verdi sammenlignet med rivaliserende små elbiler. Konkurrenter som Renault Twingo, BYD Dolphin Surf og Citroen e-C3 tilbyr litt større rekkevidde, men har standardutstyr med svært bare bein. Honda legger til et Bose-lydsystem med seks høyttalere til en lang liste med utstyr inkludert rett ut av esken. Den korte batterirekkevidden begrenser bilen til daglig pendling, men den smidige kjøreegenskapen og overraskende store førerhuset gir ekte karakter. For sjåfører som vil ha et morsomt, kvikk andre kjøretøy, gir denne lille elbilen en forfriskende temposkifte med en sunn dose personlighet.
