Le marché des petites citadines, traditionnellement appelé segment A, est confronté à d'énormes défis en raison de la hausse des coûts de production. De nombreux constructeurs automobiles ont complètement abandonné ces petites plates-formes, laissant aux conducteurs moins d’options abordables. Heureusement, la baisse des prix des batteries insuffle une nouvelle vie à cette catégorie presque oubliée. La nouvelle Honda Super-N arrive au Royaume-Uni sous la forme d'une quatre places électrique au prix de 22 274 €, dans l'espoir de prouver que le transport urbain a encore un avenir et qu'il peut réellement être amusant.
Le nouveau modèle est un bouton de réinitialisation pour les projets de véhicules électriques du constructeur automobile japonais. L'entreprise a eu du mal à trouver sa place dans le secteur des voitures électriques, en lançant la Honda E, chère et bas de gamme, et la peu inspirante : Ny1SUV. Après avoir complètement annulé son plus grand projet électrique de la Série 0, la marque commence maintenant modestement à reconstruire sa réputation. La nouvelle berline est une nouvelle approche de la construction de véhicules électriques pratiques pour les environnements urbains surpeuplés – et en y regardant de plus près, je peux honnêtement dire que cela fonctionne.
Pour construire ce petit véhicule électrique, les développeurs se sont tournés vers le marché intérieur japonais, où les voitures citadines kei dominent les rues. La Honda Super-N retrace son héritage jusqu'à la Honda N360 de 1967, une micro-voiture classique qui a inspiré la série moderne N-One. Les acheteurs japonais sont encore sceptiques quant aux véhicules électriques, les véhicules électriques n’y occupant qu’une part de marché de 1,3 % en 2025. Pourtant, les proportions élevées et carrées des micro-voitures conviennent parfaitement aux composants électriques modernes.
Les voitures kei traditionnelles doivent obéir à des limites de taille légales strictes au Japon, mais ce modèle d'exportation sort de ces limites pour mieux s'adapter aux routes internationales. La version britannique du Super-N est dotée de passages de roues plus larges et de pare-chocs plus sportifs qui modifient considérablement son empreinte : elle mesure 3 600 mm de long, 1 573 mm de large (hors rétroviseurs latéraux) et sa voie est élargie de 50 mm par rapport à la version japonaise.
Pour vous donner une idée de la taille de Honda, la très populaire Dacia Spring est 100 mm plus longue et 10 mm plus large. Le concurrent le plus proche en termes de taille est le Leapmotor T03. Il est toujours 20 mm plus long et 80 mm plus large. Et la nouvelle Mini Cooper Eat, avec 3 858 mm de longueur et 1 756 mm de largeur, est un géant absolu à côté du Super-N.
Honda a choisi un style intéressant pour le Super-N, ramenant des souvenirs de ses voitures kei classiques des années 80 et 90. Nous avons des passages de roues bombés, un pare-chocs avant bas et large et un véritable becquet qui ne déparerait pas sur une voiture de rallye. Les couleurs disponibles ont été choisies uniquement pour que le petit Super-N se démarque de la foule : il n'y a aucune chance de manquer ce véhicule électrique dans un parking très fréquenté.
La voie plus large du Super-N n'est qu'une caractéristique parmi la liste étonnamment longue d'améliorations : les améliorations incluent des moyeux plus rigides et des bras de suspension inférieurs forgés légers pour les jambes de force MacPherson avant. Un essieu arrière renforcé à poutre de torsion maintient l'arrière du véhicule sous contrôle, la roue intérieure étant heureuse de quitter le sol dans les virages rapides et serrés. Enfin, une crémaillère de direction plus rapide et des arbres de transmission à rigidité égale contribuent à minimiser le couple de direction en accélération.
Pour le freinage, l'avant reçoit des disques plus gros, mais l'arrière conserve de simples freins à tambour - et pour une bonne raison. La régénération du moteur électrique est si puissante que vous n’utilisez presque jamais les freins, ceux de l’arrière n’étant réellement utilisés que pour le stationnement. Malgré les composants lourds nécessaires aux voitures électriques, l’ensemble pèse un poids surprenant de 1 097 kg, ce qui est remarquablement léger pour les véhicules électriques modernes.
L'emballage intelligent garantit que l'intérieur semble vraiment spacieux malgré la carrosserie étroite - les sièges surélevés et les grandes fenêtres vous donnent l'impression d'être assis dans une voiture beaucoup plus grande. Les passagers de la deuxième rangée disposent de beaucoup d’espace pour les jambes, comparable à celui des véhicules électriques beaucoup plus gros. Les célèbres « sièges Magic » de Honda sont de série, permettant aux coussins inférieurs de se relever pour transporter des objets de grande taille comme des vélos à l'arrière. En rabattant les dossiers arrière, vous obtenez un plancher plat, transformant la voiture à hayon en une petite fourgonnette. Lorsque les sièges arrière sont relevés, le coffre offre une capacité de rangement modeste mais utile de 162 litres.
Le conducteur est assis dans des sièges baquets sport fortement renforcés, garnis de simili cuir blanc, de microsuède noir et de tissu bleu recyclé à partir des anciens uniformes Honda. Malheureusement, Honda a raté un tour ici, et du plastique dur recouvre la majeure partie du tableau de bord et des côtés. Les rédempteurs ici sont les commandes physiques qui gèrent le chauffage, le volume des médias et la climatisation – vous n'avez jamais besoin de rechercher les fonctions les plus couramment utilisées.
La technologie numérique est d’une simplicité rafraîchissante, composée d’un simple écran d’instrument de 7 pouces et d’un écran central d’infodivertissement avec mise en miroir sans fil d’un smartphone. Curieusement, le logiciel interne ne dispose pas de navigation intégrée, de calendriers de charge ou de limites de pourcentage de charge. Le tableau de bord dispose également d'une tablette centrale ouverte et d'un porte-gobelet dédié juste à côté du volant - un endroit parfait pour une tasse de café le matin.
Fait surprenant lors du développement du Super-N, Honda a décidé d'acheter le moteur électrique et l'électronique de puissance auprès d'un fournisseur extérieur, plutôt que de les construire en interne. Une minuscule batterie lithium-ion utilisable de 25,4 kWh, à tous égards, alimente l'ensemble du système. Le moteur électrique unique délivre une puissance modeste de 63 chevaux en fonctionnement standard, ce qui peut sembler faible lors de la fusion sur des autoroutes rapides.
Mais appuyer sur un bouton violet sur le volant change tout : cela déverrouille le mode Boost, augmentant la puissance totale à 94 chevaux. Bien sûr, cela ne semble pas beaucoup, surtout quand même les petites voitures électriques à hayon ont deux fois plus de puissance de nos jours. Mais le théâtre qui suit est assez divertissant et, étonnamment, il transforme la voiture en un petit voyou.
L'activation du mode Boost déclenche des sons qui imitent un moteur à essence turbocompressé ainsi que sept changements de vitesse simulés. L’intérieur s’illumine tout en violet et chaque coup d’accélérateur s’accompagne d’un joyeux murmure diffusé dans les haut-parleurs. Les « changements » ne sont pas trop rapides, imitant assez bien la boîte automatique, et le rétrogradage s'accompagne de crépitements supplémentaires.
Je ne suis pas un grand fan des bruits de moteur des voitures électriques, mais dans la Super-N, cela a presque du sens : à aucun moment la petite Honda n'essaye de cacher le fait que la boîte de vitesses n'est pas réelle. Au contraire, il en est presque fier, et les bruits supplémentaires ne sont là que pour le célébrer. Malheureusement, il n'y a aucun moyen de jouer avec la pleine puissance de 94 chevaux sans garder les sons du moteur allumés.
Voici un élément intéressant : les spécifications officielles revendiquent un temps de 0 à 100 km/h de 10 secondes, mais les tests réels s'avèrent plus rapides. Le Super-N que j'ai testé a atteint 97 km/h en 8,5 secondes et 100 km/h en 9,1 secondes - avec trois personnes à bord. Les pneus Yokohama Advan Fleva standard offrent une forte adhérence sur sol sec, donnant à la voiture une sensation de karting rapide dans les virages, mais le contrôle de stabilité non commutable arrête rapidement tout glissement potentiel.
Le Super-N est livré entièrement équipé : vitres électriques, sièges avant et volant chauffants, climatisation, régulateur de vitesse adaptatif, limiteur de vitesse habituel, ainsi qu'un système intrusif d'aide au maintien de voie. La caméra de recul est standard, tout comme les capteurs de stationnement avant et arrière.
L’autonomie de la batterie sera toujours considérée comme la principale, et probablement la seule, limitation de ce véhicule. La distance de conduite officielle WLTP est de 206 km avec une charge complète. Dans des conditions de conduite mixtes réelles, une autonomie de 161 km est une attente plus réaliste - surtout si vous appréciez le Super-N comme Honda l'avait prévu.
En conduite lente, comme en ville, la voiture d'essai a parcouru plus de 8 km par kWh, mais l'efficacité chute à 5,3 km par kWh à des vitesses plus élevées. La recharge de la batterie peut également sembler un peu lente. Le système culmine à une vitesse de charge rapide en courant continu de 46 kW et reste à 36 kW en moyenne, ce qui est un peu lent même pour une batterie de cette petite capacité par rapport aux véhicules électriques modernes plus grands. Je n'ai pas réussi à tester une charge complète, mais après une courte session, je pense qu'une autonomie comprise entre 30 et 40 minutes avec un SoC à 10 % sera la norme.
Malgré ces limites, la Super-N offre une forte valeur par rapport aux petites voitures électriques rivales. Des concurrents comme la Renault Twingo, le BYD Dolphin Surf et la Citroën e-C3 offrent une autonomie légèrement supérieure mais disposent d'un équipement standard très simple. Honda ajoute un système audio Bose à six haut-parleurs à une longue liste d'équipements inclus dès la sortie de la boîte. La courte autonomie de la batterie limite la voiture aux déplacements quotidiens, mais sa maniabilité agile et son habitacle étonnamment grand lui confèrent un véritable caractère. Pour les conducteurs qui recherchent un deuxième véhicule amusant et agile, ce petit véhicule électrique offre un changement de rythme rafraîchissant avec une bonne dose de personnalité.
