Å kjøpe en elektrisk bil kan føles overveldende. Det kan fort bli en hodepine å bestemme seg blant de ulike produsentene, sortere gjennom mangfoldet av trim og finne ut hvilken modell som gir best verdi. Så er det spørsmålet om lading – er offentlige stasjoner lett tilgjengelige i ditt område? Har du mulighet til å lade hjemme? Hva om svaret på begge er et bestemt nei? Kan en plug-in hybrid være et levedyktig alternativ? Eller kanskje et elektrisk kjøretøy med utvidet rekkevidde?
Oversikt over utvidet rekkevidde elektrisk kjøretøy (EREV).
En EREV tar en litt annen tilnærming fra det velkjente plug-in hybrid elektriske kjøretøyet. Mens begge plattformene er avhengige av elektriske motorer og batteripakker, slutter parallellene der. I en EREV fungerer forbrenningsmotoren utelukkende som en generator; den driver aldri hjulene direkte. Vanligvis en bensinmotor, denne generatorens eneste jobb er å fylle på batteriet når ladningen synker.
Fordi kjøretøyet har en innebygd lader, krever det ikke et overdimensjonert batteri – de fleste EREV-er er utstyrt med pakker som ikke er større enn 45 kWh. Den kapasiteten gir fortsatt en respektabel rekkevidde som kun er elektrisk, og ofte overgår den til mange plug-in hybrider. Enkelte modeller kan kjøre opptil 200 km på batteristrøm alene. Når ladningen avtar, har du to valg: la generatoren kobles inn eller dra inn i en DC hurtigladestasjon for en rask boost.
Denne funksjonen er spennende fordi EREV fungerer som en vanlig elbil, men kan lade seg selv når DC- eller AC-ladepunkter er utilgjengelige. En rekkevidde på 200 km tilfredsstiller vanligvis de fleste sjåfører, og generatoren ombord gir trygghet for lengre reiser eller uforutsette omstendigheter.
EREV vs PHEV
Både EREV- og PHEV-modellene har forbrenningsmotorer, men de er forskjellige på viktige måter. I hovedsak representerer EREV den neste utviklingen av PHEV. Ved å isolere bensinmotoren fra drivverket, eliminerer det behovet for komplekse girkasser, slik at motoren kan kjøre med konstant, optimal hastighet og dermed øke drivstoffeffektiviteten.
EREV-er har vanligvis høyere effekt enn PHEV-er, med noen modeller som leverer opptil 300 kW ren elektrisk effekt. Deres kun elektriske drivverk og umiddelbare dreiemoment gjør dem betydelig mer behagelige å kjøre. Naturligvis tilbyr de en lengre helelektrisk rekkevidde enn PHEV-er og er kompatible med DC hurtiglading.
Ulempene stammer hovedsakelig fra dimensjonene deres - foreløpig tilbys de bare som større SUV-er og crossovers fordi produsentene konsentrerer seg om det segmentet for øyeblikket. Hvorvidt dette vil skifte avhenger av at EREV-er først får betydelig mer trekkraft. En annen ulempe er at noen av de tidlige generasjons EREV-ene ikke samsvarer med drivstofføkonomien til de nyeste PHEV-ene, og å fylle på bilens batteri via en innebygd generator kan ende opp med å koste mer enn å koble til en DC- eller AC-lader.
Hvorfor i det hele tatt bry seg med en EREV?
Disse kjøretøyene ble konstruert for å levere, i det minste i teorien, elektrisk fremdrift uten begrensningene ved å måtte lade batteriet. Den viktigste barrieren for masseadopsjon av elbiler er rett og slett mangelen på ladestasjoner. EREV-er omgår hindringen og fungerer som et "stopp-gap", og gir elektrisk kjøreevne for opptil omtrent 1200 km.
Selv om ladenettverket stadig utvides, vil universell dekning ta tid, og tiden som kreves for å lade en elbil kan bli et problem. Se for deg en elektrisk nødhjelp som må holde pause i tretti minutter – helt klart ubrukelig. EREV-er passer perfekt til det scenariet: de kjører på batteri for det meste av reisen, med forbrenningsmotoren som bare trer inn som en siste utvei, alt uten at det går på bekostning av ytelsen.
Når det kommer til kostnader, er det ingen tvil – EREV-er er billigere enn sammenlignbare elbiler fordi batteriet er mindre. En redusert batteristørrelse gir lavere priser og en større bilpark. Med begrenset litiumforsyning og natrium-ion-batterier som nettopp er på vei inn på markedet, vil vi sannsynligvis se billigere, mer rikelige batterier bare i løpet av de neste årene.
Hvorfor du kanskje hopper over en EREV
De er langt fra feilfrie. For eksempel, når forbrenningsmotoren ikke brukes, øker den ganske enkelt vekt, og i mange biler kjører de innebygde generatorene i mindre enn 10 % av kjøretøyets levetid – noe som betyr at omtrent 90 % av tiden, omtrent 300 kg av komponentene forblir ubrukte.
Elbiler gir lavere vedlikeholdskostnader, men en EREV har fortsatt en motor som krever regelmessige kontroller akkurat som eldre modeller. Den motoren er kompleks og kan svikte når som helst.
Å konstruere et kompakt urbant elektrisk kjøretøy er relativt enkelt, mens å utvikle en liten EREV viser seg å være mer kompleks og kan til og med koste mer enn en ren elektrisk modell. EREV-er blir økonomisk levedyktige i større biler som krever betydelig større batterier.
I tillegg krever forbrenningsmotoren plass, noe som reduserer ryggraden eller krymper bagasjerommet. Dette introduserer ekstra sikkerhetsbekymringer, påvirker kollisjonsvurderinger og, som nevnt tidligere, reduserer påliteligheten litt i forhold til helelektriske kjøretøy.
Hvilken skal du kjøpe?
Hvis du tror at en EREV kan dekke alle dine behov, ville det beste scenarioet være å bo i Kina. Der er disse bilene svært ettertraktet, og EREV-nisjen er blant de raskest voksende sektorene på elbilmarkedet. Andre steder er alternativene begrenset foreløpig – du må vente på Mazda MX-30 R-EV, utstyrt med den berømte roterende motoren. Det er spennende for RX-7 og rotary-entusiaster, men det vil sannsynligvis utgjøre en annen komplikasjon for resten.
Det eneste andre alternativet er LEVC TX - London Taxi som er tilgjengelig som passasjer- eller varebilversjon. Den har mange fordeler som en - den er bygget av Geely og den bruker mange deler fra Volvo. Kvaliteten er ganske god, ytelsen er ok, og hvis du ikke har noe imot at fremmede hopper inn i bilen din hver gang du stopper, kan det være et ganske interessant kjøretøy å eie. Interiøret er enormt, passasjerversjonen kan håndtere 8 personer på en klem eller 2 bak med mer benplass enn i en Rolls-Royce Phantom.
Her er de mest populære EREV-ene fra Kina:
AITO M5 - en av de første EREV-ene på det kinesiske markedet, vi gjorde en fullstendig gjennomgang av den, og du kan lese den her. I EREV-spesifikasjonen kommer bilen med en 1,5 liters turboladet 4-sylindret motor med 123 hk - den kraften teller ikke med i bilens totale ytelse siden den ikke er koblet til hjulene.
Batteriet har 40 kWh kapasitet og tilbyr 140 km rekkevidde kun elektrisk. Etter det starter forlengeren og gir bilen en total rekkevidde på over 1000 km (NEDC). EREV er tilgjengelig både i 2WD- og AWD-versjoner, hvor sistnevnte har to elektriske motorer med total effekt på 315 kW og 720 Nm dreiemoment - den resulterende spurten fra 0 til 100 km/t tar bare 4,4 sekunder.
Den påståtte 1000 km rekkevidden betyr at bilen bruker 56 liter drivstoff for å tilbakelegge 860 km som gir oss et teoretisk forbruk på 6,5l/100km
Li Auto-familien av kjøretøy er kun tilgjengelig som EREV-er - forløperen var Li ONE som nå er erstattet med Li L9. Så er det Li L8 og Li L7 som tilbyr et 42 kWH batteri kombinert med en 1,5 liters bensindrevet generator. Total rekkevidde ifølge selskapet står på 1.315 km for L8 og ut at 210 km kan kjøres på batteristrøm.
Den større L9 bruker samme rekkeviddeforlenger, men batteriet er litt større med 44,5 kWh, men på grunn av kjøretøystørrelsen er dens elektriske rekkevidde lavere ved 180 km. Den totale rekkevidden er merkelig nok lik for de to bilene – 1.315 km. Det er foreløpig ingen informasjon tilgjengelig om den kommende Li L7, men den vil bruke den samme generatoren og batteriet vil sannsynligvis være rundt 40 kWh.
Li L9 har en 65 liters drivstofftank og den kan kjøre på det drivstoffet i 1135 km (180 km elektrisk rekkevidde) som gir oss et gjennomsnittlig forbruk på 5,7 l/100 km - ikke dårlig for en bil større enn Mercedes EQS SUV
Voyah Free er nok en kinesisk EREV som også er tilgjengelig i et batteri-alternativ. I EREV-trim bruker den den velkjente 1,5 liters turboladede 4-sylindrede motoren kombinert med en 33 kWh batteripakke. Effekten kommer fra to elektriske motorer og topper på 500 kW eller 671 hk med dreiemomentet på 1.000 Nm. Den kombinerte rekkevidden er oppgitt til 860 km (530 miles) og tiden fra 0 til 100 km/t er 4,6 sekunder.
Voyah Free bruker en 56 liters drivstofftank, og selskapet har ikke bekreftet bilens rekkevidde som kun er elektrisk, men vi kan anta at det med 33 kWh-batteriet sannsynligvis ikke er mer enn 160 km. Det gir oss 700 km kjørerekkevidde dekket med forlengeren - som resulterer i et fullforbruk på 8l/100 km
BYD tilbyr et ganske stort utvalg av EREV-er, og den mest populære er Song Plus, TangandHan. EREV-ene fra BYD er utpekt som DM-i-trim (Dual Mode) og kommer med en 1,5 liters motor som driver bilens enten 10 eller 21,5 kWh batteri. Alle tre kjøretøyene er i stand til over 1000 km total kombinert rekkevidde ifølge produsenten.
BYD Han DM-i med det større batteriet kan dekke opptil 242 km i bare elektrisk modus og ytterligere 1158 km ved å bruke rekkeviddeforlengeren. Med 50 liters drivstofftank gir det bilen et snittforbruk på 4,3l/100km
Hva er konklusjonen?
For det første er EREV-konseptet ikke helt nytt. Faktisk var tidlige elektriske biler på 1900-tallet avhengige av bensindrevne generatorer for å drive sine elektriske motorer fordi batteriteknologien ennå ikke var pålitelig. Nylig var Chevrolet Volt og BMW i3 REx i hovedsak EREV-er; de oppnådde aldri høyt salg og har siden blitt avviklet. Volt kunne faktisk drive kjøretøyet takket være et genialt clutchsystem, mens bensintanken til i3 REx kun var ment som en backup.
Vil EREV-bølgen få fart? Fremtiden avhenger av hastigheten som ladenettverk for elbiler utvides med og rimelige batterier blir tilgjengelige med – som begge bremser fremdriften. Så lenge disse utfordringene vedvarer, kan EREV-er fylle gapet. Med regjeringer over hele verden som setter aggressive mål, gir disse hybridene en rask stop-gap-løsning. De løser ikke utslipp permanent, men de fungerer som en bro mellom dagens begrensninger og morgendagens mål for ren energi.
